Vezettük az utolsó Lotust, amibe benzint kell tankolni – Lotus Emira menetpróba

Az egyszerre három típust leváltó Emira méltó módon zárja le a brit gyártó benzinmotoros korszakát, a szenzációs vezetési élményt korábban nem tapasztalt komforttal és szolgáltatásokkal köríti, így akár mindennapi használatra is beválik.

A 12,3 colos digitális műszerfal nem a grafikájáról lesz híres, de a fontos adatokat jól olvashatóan és hiánytalanul tálalja. Van még egy kisebb, 10,3 colos, telefontükrözésre alkalmas érintőképernyő a középkonzol tetején, szerencsére a klímának külön kezelőpanelt alakítottak ki fizikai gombokkal és kapcsolókkal. Ahogy azt sejteni lehet, az Emira nem a csomaghordásról szól, az ülések mögött 208, a motor mögött, az autó farában 151 literes üreget alakítottak ki erre a célra, az orr-részbe viszont nem lehet pakolni, ellentétben a Caymannal vagy az Alpine A110-zel.

Azzal is bizonyítja a Lotus, hogy halad a korral, hogy a Geely-től származó elektromos architektúrának köszönhetően az Emirához

számos vezetéstámogató rendszer lett elérhető

az automatikus vészfék-asszisztenstől az adaptív tempomaton át a sávtartó rendszerig és a holttér-figyelőig. Állítólag nagy kihívást jelentett a mérnököknek, hogy a kocsi lapos és alacsony orr-részében el tudják helyezni a radart és a különböző egyéb szenzorokat.

Milyen technikát rejtenek a lemezek?

Kétféle motorral gyártják az Emirát, az Evorából átvett, 3,5 literes, kompresszoros Toyota V6-ossal, (a 60 fokos hengerszögű GR motorcsalád eredete egészen a 2002-es Land Cruiserig nyúlik vissza) és a Mercedes-AMG jóval modernebb, kétliteres, turbós négyhengeresével, amit a Lotus saját hangolással, szívórendszerrel és kipufogóval lát el.

Előbbi 405, utóbbi 365 lóerőt ad le, de nyomatékban már a kisebb a jobb (420 és 430 Nm).

Gyorsulásban és végsebességben elenyésző a V6-os előnye (290 vs 283 km/h, 4,2 vs. 4,3 mp), a 40 lóerő pluszt nagyjából semlegesíti a 88 kilóval nagyobb saját tömeg (1493 vs. 1405 kg), és az a tény, hogy a V6-ost hatfokozatú kézi váltóval vagy hatfokozatú hagyományos automatával lehet kapni, a sornégyest viszont csak gyorsabban kapcsoló, nyolcfokozatú duplakuplungos automatával. A kisebb és korszerűbb AMG-motor bő 20 százalékkal fogyaszt kevesebbet, a gyári adata 8,6 liter 100 kilométerre vetítve 11,2-vel szemben.

A jelentősen több kényelmi extra és szolgáltatás ellenére a Lotus továbbra is a vezető autója, amit a roppant igényes, elöl-hátul kettős keresztlengőkaros, nagyrészt alumínium futómű, a komoly fékrendszer, és a kormányzás ódivatú, de csodás visszajelzéseket biztosító hidraulikus rásegítése jelez. Érdekes, hogy

adaptív lengcsillapítás felárért sem rendelhető,

a vevőnek a vásárlás előtt kell eldöntenie, hogy a kényelmesebb (Tour), vagy a feszesebb (Sport) futóműhangolással szeretné-e az Emiráját megkapni, utóbbi a feláras Drivers Pack csomag részeként érhető el, akárcsak a versenypályára optimalizált Michelin Pilot Sport Cup 2 semi-slick gumiszett, valamint a versenypályára hangolt Track menetstabilizáló beállítás.

Milyen vezetni?

Bár csak pár percet kaptam az Emirával, annyi azért átjött, hogy szenzációs élményt képes adni. A lézerprecíz, minimális rásegítésű kormányzás, a normál nyári Goodyear gumikkal is elképesztő tapadás és az erős fékek már a zsámbéki Drivingcamp országúti modulját is élvezetessé tették, a vezetést ráadásul a V6-os izgalmas mechanikus zörejei és az Edelbrock kompresszor sivítása kísérték a hátam mögül.

A feltöltő nyomatéknövelő hatása alacsony fordulatszámtól határozottan érezhető volt, a 420 Nm-es csúcsot már 3500-nál eléri a motor, de a 405 lóerős teljesítménycsúcs csak 6800-nál érkezik. Kissé csalódás, hogy ennél nem is lehet tovább pörgetni a Toyota V6-ost, ami azért jelzi, hogy nem a legújabb konstrukcióról van szó (2024-ben be is fejeződik a gyártása).

Mivel hamar jön a piros mező, gyakran kell nyúlni a pontos és rövid úton járó, férfias erőt igénylő váltókarhoz,

aminek a használata nekem nem volt teljesen ösztönös: egyszer például előfordult, hogy féktávon azt hittem, bevette a kettest, aztán csak a kanyar kijáratánál jöttem rá, amikor ki kellett volna gyorsítani, hogy üresben bömböl a motor.

Szerencsére a fék és a gázpedál egymáshoz közel és egy síkban van, ezért visszaváltásoknál könnyen lehet bokából gázfröccsöket adni, amit érdemes is megtanulni, mert az Emira – más sportautóktól eltérően – nem teszi meg helyettünk ezt a szívességet. Enélkül nagyobb terhelést kap a hajtáslánc egy-egy intenzív féktávon, visszaváltás közben, és az autó is kibillenhet az egyensúlyából, ha a hátsó kerekek forgása egy pillanatra lelassul a motorfék-hatástól. Érzésre olyan 80-85 százalékon autóztam az Emirával, ennél a szintnél még egyáltalán nem mutatott alulkormányzottságot, a pillekönnyű orra hirtelen irányváltásokra volt képes a kis tehetetlensége miatt.

Meg kellett szokni azonban pár zavaró apróságot. Például a pedálok nem az ülés középvonalához illeszkednek, hanem attól jobbra eltolva helyezkednek el, de ennél zavaróbb a modernkedő, hatszögletű kormánykerék. Nem elég, hogy túl vastag, ezért a finom visszajelzések egy részét is elveszítjük azzal, hogy megpróbálunk a stabil markolásra koncentrálni, de a nagyobb hibája az, hogy közelebb van a tengelye a karima alsó részéhez, mint a felsőhöz, ezért forgás közben változik a kitérése, ami nem csak a kormányzást teszi nehezebbé, de a térdek is beleütközhetnek.

Árak

A négyhengeres, „fapados" Lotus Emira alapára mai árfolyamon 28,5 millió forint környékére várható, a V6-os alapváltozata ennél kb. 2,5 millió forinttal lesz magasabb, ami hajszálnyival alatta van a hasonló erős motorral szerelt Porsche 718 Cayman árainak, és ebben a kategóriában kedvezőnek mondható. Persze ezek csak a pár hónap múlva érkező alapverziókra érvényesek, a minden jóval teletömött, First Edition nevű nyitó verzióért V6-os motorral több mint 36 millió forintot kell leszurkolni.