Vezettük az utolsó Lotust, amibe benzint kell tankolni – Lotus Emira menetpróba

Az egyszerre három típust leváltó Emira méltó módon zárja le a brit gyártó benzinmotoros korszakát, a szenzációs vezetési élményt korábban nem tapasztalt komforttal és szolgáltatásokkal köríti, így akár mindennapi használatra is beválik.

A zseniális angol mérnök, Colin Chapman által 1952-ben alapított autógyártó nem csak azzal szerzett magának hírnevet, hogy a Forma-1-nek a 80-as évekig meghatározó csapata volt, hanem azzal is, hogy remek utcai sportautókat alkotott.

Az erő növelésével gyorsabb leszel az egyenesekben. A súly csökkentése viszont mindenhol gyorsabbá tesz

- volt Chapman tervezési filozófiája, ami fürge, könnyű és precíz kezelhetőségű sportautókat eredményezett, anélkül, hogy az egekbe kellett volna növelni a teljesítményt és a futómű feszességét.

26 év alatt mindössze 51,7 ezer autó készült a Lotusnál, az Emira mind a három régi modellt váltja Forrás: Lotus Cars

Az ezredforduló óta eltelt időszak viszont nem volt éppen egy sikertörténet a Lotus számára, amely az utolsó új modelljét, az Evorát 14 évvel ezelőtt, 2008-ban mutatta be, de a kínálatának egészen tavalyig az 1996-ban bemutatott Elise, és zárt változata, az Exige is a szerves részét képezte.

Azzal nem lehetett vádolni a céget, hogy friss lenne a modellpalettája,

és ez az eladásokon is látszott, ami 1000-1400 darab körüli szintre állt be, vagyis az évi 10 ezres eladásokat produkáló Ferrari valódi tömegmárkának számított hozzá képest.

Kínai tőkeinjekcióval támadt fel a Lotus

Egyszerre öt autót leplezett le 2010-ben a Lotus, egyikből sem lett semmi Forrás: Lotus

Kitörési kísérletek persze voltak, a legemlékezetesebb a 2010-es Párizsi Autószalon volt, ahova egyszerre hat különböző, szériaközeli tanulmánnyal érkeztek meg, négy sportautóval, egy sportszedánnal és egy konnektoros hibrid városi kisautóval. Később sajnos tőkehiány miatt egytől egyig törölték ezeket az ígéretes projekteket. A nagy változás akkor következett be, amikor 2017-ben a kínai Geely (amely többek között a Volvo, a Polestar, a Lynk & Co és a Proton többségi tulajdonosa, de a Daimlerben is közel 10 százalékos részvénycsomaggal rendelkezik) megvásárolta a Lotus 51 százalékát, és komoly tőkeinjekcióval jelezte, hogy hosszú távon számol a céggel.

A 2000 lóerős, elektromos Evija formanyelve nagyon hasonlít az Emiráéra Forrás: Lotus

Akkoriban kezdődött el a 2000 lóerős elektromos hiperautó, az Evija, a magyar nevű elektromos SUV, az Eletre, és cikkünk tárgyának, a Type 131 kódnevű kompakt középmotoros sportautónak a fejlesztése is. Utóbbi

2021 nyarán, Emiraként mutatkozott be, mint az Elise, Exige és az Evora közös utóda,

és mint a Lotus utolsó benzinmotoros modellje. 47 milliárd forintnak megfelelő pénzből fejlesztették fel a hetheli és norwichi gyárát, ahol vadonatúj csarnokokat (félautomata gyártósorokkal) és festőüzemet is felépítettek az Emira számára, hogy korábban nem látott mennyiségben és minőségben gyárthassák az újdonságot. A cél évi 4500-4800 Emire gyártása, ami a háromszorosa a 2022 előtti mennyiségnek, de igazán akkor léphet majd szintet a Lotus, ha jövőre elkezdődik az Eletre gyártása is a kínai Wuhanban.

Hogy néz ki?

Az Evora iránti hatalmas érdeklődéshez nem kis részben járul hozzá a jól sikerült dizájn, ami az Evijával bevezetett új Lotus-formajegyeket (függőleges csík fényszórók, köztük X-alakú fedél, hatalmas oldalsó légbeömlő és hátsó légkiömlő nyílások) sikeresen ülteti át

egy mosásban összement, klasszikus középmotoros arányokkal rendelkező szupersportautó

karosszériájára. Talán csak a magasságból csípnék le egy kicsit, hogy ne legyen olyan gömbölyded középtájon, de egyébként nem nagyon lehet hibát találni a formatervben. Kétségtelen, hogy az előretolt kabinos Evoránál ügyesebbek az arányai, és az Elise/Exige páros több mint negyedszázados vonásain is sikerült túllépnie a tervezőknek.

A Sports Car Architecture nevű, extrudált alumínium idomokból hegesztett és ragasztott váz a felépítését tekintve a hasonlít a korábbi Lotus modellekben használtra (a tengelytáv meg is egyezik az Evoráéval, de a nyomtáv szélesebb), ennek ellenére a gyár állítja, hogy új konstrukcióról van szó. A karosszéria 4412 mm hosszú, 1895 mm széles, 1225 mm magas, a tengelytávja 2575 mm. Összehasonlításképp egy Porsche 718 Cayman 7 mm-rel rövidebb, 94 mm-rel keskenyebb, 51 mm-rel magasabb és a tengelytávja 100 mm-rel rövidebb.

Milyen belül?

A korábbi Lotusok legnagyobb hibája a spártai belső tér volt, ami egy versenypályán körözve senkit sem zavart, de a hétköznapi használat során a hiányos zajszigetelés, a gyenge összeszerelési minőség és a kevés kényelmi szolgáltatás olyan kompromisszumokat követelt a tulajdonosoktól, amit egy Porsche 718 Caymannal nem kellett megkötni.

Ezen most érezhetően változtattak, az Evora igyekszik a használhatóságot és minőséget tekintve is felzárkózni a német konkurenshez, ami már azon is látszik, hogy nem kell olyan hatalmas küszöbön átverekedni magunkat a beszálláshoz, mint az Evora, vagy pláne az Exige esetében, ezen kívül vannak pohártartók és könyöklő is.

Nem lehet panasz a helykínálatra sem,

és a viszonylag nagy üvegfelületek miatt a kilátás is jó, az első sárvédők felső része látszik a vezetőülésből, ami szűk utakon megkönnyíti az autó irányítását.

Elképesztően mélyre lehet engedni az elektromosan állítható, jó oldaltartású üléseket, sportautóhoz méltó pozícióban kell ülni bennük, ami azt jelenti, hogy a lábak inkább előrefelé, mint lefelé nyúlnak. Bent a hangulatot olyan apróságokkal alapozza meg a Lotus, mint az alul szögletes, Alcantarával burkolt kormány, a felhajtható piros kerettel védett, rakétákra utaló indítógomb, vagy a kézi váltó fém gombja és alulról nyitott kulisszája.

A cikk folytatódik a második oldalon. Kattintson tovább!