Győztes csapaton ne változtass! - Mercedes-Benz GLC menetpróba (2022)

Öngól lett volna, ha Gorden Wagener dizájnfőnök részlege radikálisan átalakítja a második generációs GLC-t, így könnyű összetéveszteni elődjével. Tudásában ugyanakkor nagyot lépett előre: kizárólag lágy vagy plug-in hibrid hajtással készül, a belseje olyan, mint amiről néhány éve csak az S-osztályok tulajdonosai álmodhattak, a nem szerény alapárat megtoldva pedig különleges futóművön gördül. Sajnos le kell mondani a négynél több hengerről, a dízelek viszont még nem kerültek kispadra.

Elöl négy henger, hátul rekesz vagy akkumulátor

A többségnek ennél lényegesen érdekesebb a funkcionalitás, és a már említett méretnövekedés óta nem érheti szó a ház elejét: hátul is kényelmesen elférnek felnőttek, napfénytetős kivitelekben is van bőven fejtér. Egy rekesszel hátrébb, a csomagtartóban az elődnél 70 literrel tágasabb, 620 literes hellyel lehet gazdálkodni, a plug-in hibrid kivitelben azonban elvész az alsó rekeszek zöme, ott 463 literrel kell számolni. Kizárólag a kínai piacra készül nyújtott, hétüléses GLC, a német gyártásúaknál viszont már jövőre megérkezik az ötajtós SUV-kupé változat, az előző generáció nyomdokain járva.

Komoly változásokon ment át a motorkínálat, egyelőre kizárólag kétliteres négyhengeresekkel lehet számolni, akárcsak a C-osztálynál.

Alapáron mind lágy hibrid rendszer kap (plusz 23 lóerő), sőt, a benzineseknél elektromos légsűrítő egészíti ki a turbófeltöltést,

a következő kivitelekben: GLC 200 (204 LE) 21,54 milló forintért és GLC 300 (258 LE) 27,39 millióért. Okos stratégiával a stuttgartiak megtartották a biturbó dízeleket is, szintén indítógenerátorral kombinálva, a népszerűnek ígérkező GLC 220 d (197 LE) 23,44 millió forintba kerül, míg az 550 Nm nyomatékot mozgósító GLC 300 d (269 LE) ára vaskos 29,06 millió.

Ugyanezekkel a belső égésű motorokkal, de jóval izmosabb, 136 lóerős villanymotorral kombinálva érkeznek a plug-in hibrid változatok, az akkucsomagjuk pedig tekintélyes 31,2 kWh-s, ami ezt jelenti, hogy semmiképp sem alibi zöld rendszámos modellek: a WLTP mérés szerint akár 120 kilométert is megtehetnek árammal. Ebből a benzines kivitelek sorát a GLC 300 e (313 lóerő) nyitja 28, 04 millió forinttal, míg a GLC 400 e (381 LE) árcéduláján 29,22 millió szerepel. Jövő tavasztól a dízel GLC 300 de (335 LE) bővíti a plug-in hibridek sorát, városi és hosszú, sztrádás etapok kombinációjára hangolva.

Magasabb osztályba lép egy extracsomaggal

Mindegyik kivitel alapáron kapja a kilencfokozatú automatát, a legtöbb más prémiummárkához hasonlóan a Mercedesnél is kihalásra ítéltetett a kézi váltó. Akad azonban egy olyan műszaki csemegéje is, ami kimaradt az új C-osztályból: a feláras légrugózás. Mindezt az Agilitás csomagban nemcsak adaptív lengéscsillapítókkal, hanem összkerék-kormányzással is kombinálják, ami plusz stabilitást ad nagyobb tempójú kanyarodásnál, míg a ZalaZone tesztpályán kikerülési manővernél láthattuk képességeit. Emellett a városi manőverezést is javítja, a fordulóköre szerény 10,9 méter.

Miután a zalaegerszegi pályán kipróbáltuk, hogy milyen érzés 60 km/h-s tempóval tétlenül egy álló dummy-autó felé robogni

a Mercedessszel, és várni, hogy a vészfékrendszer az utolsó métereken horgonyt vessen az aszfaltba (sok ráfutásos baleset elkerülhető így), rövid országúti próbakörre indultunk egy lágy hibrid GLC 220 d-vel. Bár dízeles az orgánuma, meghajtva érdekes módon kevésbé volt zavaró hangja, mint a próbapályán vezetett benzinesnek, és az automataváltó is nyugodtabban kapcsolgatta a fokozatokat, megállások után pedig szélsebesen röffentette be az indítógenerátor.

AMG Line ruhában is a kényelem az erőssége

Ahhoz képest, hogy ez a kínálat leggyengébb motorja, teljesen élhető dinamizmust nyújt a maga 440 Nm-es nyomatékával, amit a kereken 8 másodperces 0-100 sprintnél is jobban érzékeltet a lakott területről kigyorsítások, illetve előzések rugalmassága. Még a légrugózás és összkerék-kormányzás nélküli tesztautónk is érezhetően ügyesebben mozgott, élénkebben reagált az irányváltásokra, mint a többi Mercedes SUV, de riválisaival összehasonlítva egyáltalán nem a sportosság a fő erőssége, hanem a kényelem: acélrugókkal, de józan méretű, 18 colos felnikkel jól kezelte a zalai utakat.

Érdekes módon a csomagtérroló környékéről a kátyúmezőkön némi zörgés szűrődött előre az utastérbe, ami az alsóbb régiókban használt egyszerűbb műanyagokkal együtt kicsit lerontotta az amúgy lehengerlően berendezett GLC-ről alkotott kedvező összképet.

Komfort terén viszont vannak más ütőkártyái is, mint például a sok zajszigetelés (és kettős üvegezés) miatt csendes futás,

amit felárért 710 wattos Burmester 3D hifirendszer tölthet meg zenével, de említést érdemelnek a jól formázott első ülések is, kiviteltől függően elektromos mozgatású combtámasszal és fejtámlával.

Összességében minden esélye megvan a GLC-nek, hogy folytassa vagy akár túlszárnyalja az elődje sikereit, annál is inkább, mert sokféle, más márkánál nem látott szolgáltatást kínál, csakhogy a már említett 21,5 milliós belépő árral, plusz a jósághoz szükséges extrákkal mélyen zsebbe kell nyúlni érte. Azt sem feledhetjük, hogy ez a modell egy köztes állomás a 2030-ra tervezett átállás felé vezető úton, amelyen az anno általunk is próbált hidrogénhajtás vakvágányra került, és a jövő elektromosságé. Igaz, ami a jelent illeti, a kifutó GLC-generációra épülő EQC mostantól azért kevésbé tűnik attraktívnak.