Így készül a leghíresebb magyar autó, aminek a története hamarosan új fordulatot vesz

Drei Modellgenerationen

A gyártás 25. évének alkalmából visszatekintünk a Győrben készülő, de hamarosan nyugdíjba vonuló Audi TT történetére. Megmutatjuk, hogyan készül a világon egyedülálló öthengeres motorja, és beszámolunk a legdrágább változatának, az RS Roadsternek a vezetése közben szerzett élményekről is.

A harmadik (2014-)

Éles vonalak, hatszögletű hűtőmaszk, nagyobb tengelytáv jellemzi a harmadik generációt Fotó: Gulyás Péter

Nehéz dolga volt az Audinak az utolsó TT megtervezésekor, mivel számos visszajelzést kaptak a vásárlóktól, hogy ne változtassanak a kocsin, de a harmadik nemzedéknek újnak is kellett tűnnie az elődökhöz képest. Végül az lett a konszenzus, hogy

a lágy vonalakat mindenhol pengeszerű élek és egyenes vonalak váltották fel,

holott az alapforma alig változott. A tető már nem olvadt egybe a karosszéria alsó részével, éles vonallal választották el tőle, mintha utólagos keménytetőt tettek volna egy kabrióra. Közel négy centit nőtt a tengelytáv, de a hossz maradt 4,18 méter, vagyis a túlnyúlások csökkentek, ami jót tett az arányoknak. Legjobban az orr változott meg: a singleframe hűtőrács hatszögletűre változott, és az akár mátrix LED technológiával is kérhető fényszóró is élesebb vonalú lett.

Nincs központi érintőképernyő, van helyette digitális műszerfal Forrás: Audi

A hetes Golf MQB platformja volt a kiindulásai alap, de a padlóváz felét TT-specifikus alkatrészekre cserélték. Nagy arányban használtak nagyszilárdságú acélokat, de alumíniumot is: ebből készül a küszöb és szinte az összes külső karosszériaelem. 50 kilóval sikerült csökkenteni a tömeget (az alapmodell 1230 kg) úgy, hogy közben a karosszéria 25 százalékkal merevebbé vált. Ez volt az első Audi, amiben bevezették a teljesen digitális műszerfalat, a 12,3 colos, 1440 x 540 pixel felbontású TFT panel a középen lévő képernyőt is kiváltotta. Az utolsó TT utasterének másik különlegessége az volt, hogy hagyományos klímapanel helyett a légbeömlők középső részére tettek egy-egy mini kijelzőt.

Megnéztük, hol készül

Ez a látvány fogadott minket Győrben. 2000 lóerő sorakozott fel Fotó: Gulyás Péter

Az Év Magyar Autója 2023 díj zsűrijének többi tagjával (Bíró Csongor, Csordás Gábor, Katona Mátyás, Miklós-Illés Kálmán) ellátogattunk Győrbe, hogy megnézzük, hol és hogy készül a TT. A város méretű Audi-gyár G70-es épületének aulájában a járműgyár vezetője, Les Zoltán stílszerűen a TT három generációjának társaságában fogadott minket.

Új márka autója készül majd Győrben hamarosan

Les Zoltántól tudtuk meg, hogy 1998 óta összesen 1,8 millió autó hagyta el a győri gyárat (ebből 650 ezer TT), a tavalyi rekordévhez hasonlóan idén is közel 170 ezer Audi készül majd. Legtöbbjük a Q3-as SUV, de azért a TT is képviseli magát minden műszakban a gyártósoron. A 2020 óta széndioxid-semleges üzem kapacitása nemrég évi 205 ezer autóra nőtt, amit a 2024-től itt gyártott Cupra Terramar szabadidő-autóval fognak teljesen kihasználni. Továbbra is komoly problémát jelent a félvezető-hiány, a gyár területén több mint 3500 összeszerelt autó csak arra vár, hogy megkapja a szükséges chipeket. Les Zoltán szerint volt, amikor 7000 autónak kellett helyet szorítani.

Az Év Magyar Autója zsűri Les Zoltán gyárigazgatóval (ő balról a második) Forrás: Bíró Csongor

A vezetői tájékoztató után az öthengeres és V10-es motorok (amik tulajdonképpen két öthengeres motor összekapcsolva) születési helyét látogattuk Horváth Szabolcs és Varjas Attila részlegvezetőkkel. Kevesen tudják, hogy a TT RS jellegzetes hangú, 400 lóerős turbós öthengerese a Lamborghini Huracán és az Audi R8-as 540-640 lóerős V10-es szívómotorjaival készül közös soron –

kizárólag emberi munkával, a hét minden napján, 24 órában, négy műszakban.

Ebben az elit részlegben 166 magasan képzett dolgozó szerel össze átlagban heti hatszáz motort, amelynek 25 százaléka V10-es, a többi öthengeres. Próbajáratást minden motor kap, de a Lamborghinik számára teljes bejáratás is jár.

Nyugodtan, precízen szerelik össze kézzel a sportmotorokat Fotó: Gulyás Péter

Ablakon keresztül láthattunk egy zárt fülkében elhelyezett próbapadon egy 6000-es fordulatszámon járatott öthengerest izzó turbóval, ami nem csak látványnak, de hangélménynek sem volt utolsó.
A nap fénypontja ezután következett:

összesen 2000 lóerővel töltöttünk el egy boldog órát,

ami azt jelentette, hogy négy TT RS mellett egy RS Q3-ast vihettünk el próbaútra. Nekem abban a szerencsében volt részem, hogy a hazautat is egy TT RS Roadsterrel abszolválhattam. Mivel kicsit nehezebb a kupénál (1450 helyett 1540 kg), a gyorsulása rosszabb százig 0,2 másodperccel, persze a 3,9 másodperces értékre sem lehet panasz, egy-két évtizede még az egzotikus szupersportautók sem voltak ilyen fürgék.

Hihetetlen, hogy a TT-vel mit hozott ki az Audi a Golf-alapokból. Ez a TT RS Roadster Fotó: Gulyás Péter

Haldex-kuplungos Quattro összkerékhajtásával, hétfokozatú duplakuplungos váltójával és a széles, 19 colos abroncsaival a TT RS elképesztően hatékonyan adja át az útra a 400 lóerőt és a 480 Nm-t. Persze a kormányzása lehetne kicsit kommunikatívabb, és azt is érezni rajta, hogy a hajtásból a hátsó tengely legfeljebb 50 százalékot kap meg (ezért a farát legfeljebb csak laza talajon lehet gázadással megmozdítani), de tény, hogy közúton,

A-ból B-be kevés szériaautóval lehet gyorsabban eljutni.

A hab a tortán a semmi mással össze nem téveszthető öthengeres morajlás, amiben annak ellenére fel lehet még fedezni a 80-as évek Quattro raliautójának vészjósló hangját, hogy a motornak meg kell felelnie az egyre szigorodó uniós hangerőszabályoknak, és 2018 óta a kipufogórendszerének részecskeszűrőt is kell tartalmaznia.

Mit hozhat a jövő a TT számára?

Szép lett volna, de nem lett belőle szériaautó: TT Sportback tanulmány Forrás: Audi

A harmadik generáció bemutatása óta zajlik a találgatás, hogy mi lesz a TT jövője. Eredetileg azt tervezte az Audi, hogy ennek a generációnak az alapjain komplett modellcsaládot hoz létre, a közönséget ezért 2014-ben két, gyártásra késznek tűnő tanulmányautóval is szondáztatták. Sajnos azonban a Volkswagen-konszern 2015-ben kitört dízelbotránya miatt az ötajtós TT Sportback-ből és a SUV-jellegű TT Offroadból sem vált szériaautó, pedig jó esély lett volna rá, hogy ezek is Győrben készüljenek.

Ígéretes volt a SUV tanulmány is, de ez sem valósult meg Forrás: Audi

A TT-nek a mostani formájában vége lesz 2023-ban. Ha lesz is utód, az valószínűleg egy sportos SUV lesz valamikor 2025 táján, ami csak a formájában emlékeztet majd a 2+2 üléses sportautó elődökre. Nemrég egy ízelítő képet adott ki az Audi a

2023-ban debütáló Activesphere tanulmányautóról,

amely ívelt tetővonalával valóban emlékeztet egy TT-re, de ez már egy emelt crossover négy oldalajtóval és akkumulátoros elektromos hajtással.

Jövőre érkezik a tanulmány, 2025-ben jöhet a szériaváltozat. Talán ez az elektromos SUV lesz a TT IV Forrás: Audi

Jellegéből adódóan a TT sosem volt népautó, 25 év alatt alig több mint 650 ezer készült belőle (kupéból háromszor annyi, mint roadsterből), viszont mindig is volt egy olyan szerepe a modellpalettában, amit nem lehet eurókkal kifejezni. Ez pedig az imázsépítés, amit a többi Audi-modellétől gyökeresen eltérő, jellegzetes formájával, és agilis viselkedésével ért el. Amikor bemutatták, még sehol sem volt a Lamborghini-alapokra épített R8, így a TT-re hárult a feladat, hogy bebizonyítsa, az Audinál is képesek érzelmeket megmozgató sportautó tervezésére és gyártására, ami kétségkívül sikerült is neki.