Így készül a leghíresebb magyar autó, aminek a története hamarosan új fordulatot vesz

Drei Modellgenerationen

A gyártás 25. évének alkalmából visszatekintünk a Győrben készülő, de hamarosan nyugdíjba vonuló Audi TT történetére. Megmutatjuk, hogyan készül a világon egyedülálló öthengeres motorja, és beszámolunk a legdrágább változatának, az RS Roadsternek a vezetése közben szerzett élményekről is.

A három nemzedék együtt, elöl az utolsó Forrás: Audi

Az 1998-as évről többek között Zidane hírhedt fejelése a francia-brazil foci vb-döntőről, az öt Oscarral jutalmazott Ryan közelgény megmentése c. Spielberg-film, a Madonna visszatérését jelentő Ray of light album, esetleg Mika Häkkinen első Forma-1-es világbajnoki címe ugorhat be. Itthon megalakult az első Orbán-kormány, az Aranykéz utcában négy halálos áldozatot követelő robbantást hajtottak végre, elindult a Barátok közt, és áprilisban legördült a győri szerelőszalagról az első magyarországi gyártású sportautó, az Audi TT is.

Ma már egy gyártósoron készül a Q3-assal Forrás: Bíró Csongor

A kupé és roadster karosszériával is gyártott, három generációt megélt típus tehát idén már a 25. éve van gyártásban, amit most egy 100 darabra korlátozott Iconic szériával ünnepel meg az Audi. Elképzelhető, hogy ez a TT sorozat utolsó nagy dobása, ugyanis

2023-ban közvetlen utód nélkül fejeződik be a típus gyártása.

Idén az RS csúcsmodellt a győri Audi Hungária jelölte az Év Magyar Autója 2023 díjra; talán úgy gondolták, meg kell ragadni az utolsó lehetőséget az elismerés elhódítására. A jelölés alkalmából a többi zsűritaggal ellátogattunk Győrbe, ahol nem csak magát az autót próbálhattuk ki, hanem a kisszériás, öthengeres és V10-es sportmotorokat gyártó részleg kulisszái mögé is bepillanthattunk.

Előbb azonban következzen egy rövid visszapillantás a TT három nemzedékére:

Az első (1998-2006)

Az 1995-ös TT tanulmányautó. A név a Tourist Trophy versenyre utal, ahol egykor sikereket értek el az Audi elődjének tekinthető NSU autók Forrás: Audi

Egyértelműen a TT első generációja az, amely bevonult az autóipar halhatatlanjai közé, a körzővel rajzolt Bauhaus stílusa annyira újszerű és friss volt a formatervezés szempontjából sötét korszaknak számító 90-es években, hogy azonnal bomlottak érte a vásárlók. "A vezetés iránt rajongók autója, amely hatalmas karizmával rendelkezik" - mutatta be az 1995-ös Frankfurti Autószalonon a két fiatal amerikai dizájner (J Mays és Freeman Thomas) által tervezett tanulmányt Dr. Herbert Demel, az Audi akkori elnöke.

Balra a harmadik generáció, jobbra az 1995-ös tanulmány Forrás: Audi

Külső kontúrjai a német formatervezési iskolát tükrözik, az 1930-as évek autótervezési jegyeivel, valamint az Auto-Union háború előtti versenyautóinak és háború utáni limuzinjainak lekerekített íveivel. A minimalista belső tér tervezésekor a következő alapelvet követték: annyit, amennyit szükséges, és a lehető legkevesebbet.

Mindenkinek leesett az álla, amikor három évvel később, lényegében változatlan formában gyártani kezdték Győrben,

mindössze az ajtók mögé tettek egy-egy apró oldalablakot.

Szinte semmit sem változott az 1998-as sorozatgyártású változat Forrás: Audi

Még az sem zavart senkit, hogy a lenyűgöző formájú lemezek a Volkswagen Golf tömegautós technikát rejtették: keresztben elhelyezett 1,8 literes turbómotorok, alapesetben elsőkerék-hajtással, vagy felárért (a 225 lóerős verzióhoz szériában) Haldex-kuplungos összkerékhajtással. Már javában zajlott a sorozatgyártás, amikor kiderült, hogy a sajátos forma aerodinamikailag nem előnyös, ugyanis a hátsó tengelyre ható felhajtóerő miatt a TT-k nagy sebességnél instabillá váltak;

több súlyos baleset is történt, ami egy visszahívási akciót tett szükségessé 1999 végén.

Az Audi a futómű áthangolásával, az ESP szériává tételével és egy apró hátsó szárny felszerelésével oldotta meg a problémát. 2003-ban mutatták be a 3,2 literes, 250 lóerős V6-os motorral szerelt csúcsváltozatot, ami a Golf R32 után másodikként kapta meg a Volkswagen-konszern vadonatúj fejlesztésű duplakuplungos automatizált váltóját, a DSG-t.

A második (2006-2014)

Könnyebb és jobban vezethető lett a TT II, megmaradt a kétféle karosszériaváltozat Forrás: Audi

Az első generáció sikere után nem is volt kérdés Ingolstadtban, hogy el kell készíteni az utódot. A második lágyabb vonalakkal megrajzolt TT hasonló dizájnt hozott, az leszámítva, hogy a megszűnt az orr és a far szimmetriája: a fényszórók már nem voltak ugyanolyan alakúak, mint a hátsó lámpák. Bár

sokak szerint a formaterv nem lett olyan átütő, mint az elődé,

a belső tér és a lemezek alatti technika hatalmas fejlődésen ment keresztül. Ehhez a generációhoz már – hűen az Audi-tradíciókhoz – alumíniumból készített vázszerkezet adta az alapokat. Ennek a 100 kilogrammos tömegcsökkentésen kívül az volt a fő előnye, hogy jobb lett tőle a súlyelosztás, ugyanis a motor körül alumíniumból volt a váz, és csak a hátsó traktus készült acélból.

Jelentősen fejlettebb technikát kapott, mint az elődje Forrás: Audi

A kisebb tömeg, az adaptív futómű, a szélesebb nyomtáv és a megnövelt tengelytáv korábban soha nem tapasztalt, remek vezethetőséget biztosított a TT-nek, de a teljes élményhez kellettek az új motorok is. Csak a 3,2-es V6-os maradt meg, az új 1,8-as már hengerenként négyszelepes lett, és megjött a kétliteres TFSI is, aminek a ráncfelvarráskor 200-ról 211 lóerőre nőtt a teljesítménye. Volt, aki szentségtörésnek tartotta, hogy a kétliteres, 170 lóerős TDI is jelen volt a motorpalettán, de aki nagy távolságokat akart csekély fogyasztással megtenni, annak ez a motor volt a megfelelő választás, még ha a hangja nem is volt túl kellemes.

A második generáció csúcsa volt a 360 lóerős TT RS Plus Forrás: Audi

Az igazán nagy durranás a 2009-ben bevezetett, 2,5 literes turbómotor volt, amivel

az Audi felélesztette az öthengeres hagyományait.

Csaknem kétszer annyiba került a nagy szárnyáról könnyen felismerhető TT RS nevű csúcsverzió, mint az 1,8 literes alapváltozat, ami valahol érthető volt, hiszen az izgalmas, semmivel sem összetéveszthető hang, a 340-360 lóerős teljesítmény, valamint a 4,1-4,5 másodperces százas sprintidő már szinte a Porsche 911 szintjére emelte a győri modellt. Értékelték a vevők modern technikát és a széles választékot, a második generációs TT piacvezető lett Európában a prémium sportkocsik között.

A cikk folytatódik a második oldalon. Kattintson tovább!