Ha ezzel viszi a gyereket iskolába, sosem fog elkésni - Volkswagen Tiguan R - teszt

Tiguan R Line 2022 augusztus 17-én

320 lóerős motorral, sportfutóművel, durrogó titánkipufogóval és trükkös összkerékhajtással is megvásárolható Európa kedvenc SUV-ja, a Volkswagen Tiguan. De van-e értelme az R-kezelésnek egy praktikus, magas építésű családi autóban?

Milyen vezetni?

Van abban valami abszurd, amikor egy alapvetően családi SUV-ban bekapcsolja az ember indulás előtt a rajtprogramot. Ehhez a menetstabilizáló deaktiválása után, bal lábbal a fékre, jobbal a gázba taposva, a két váltófület kell egy pillanatra meghúzni. Ilyenkor a motor fordulatszáma 3000 környékére áll be, és amikor leugrunk a fékről, a lehető legnagyobb vonóerőt viszi át a Haldex-kuplungos összkerékhajtás az aszfaltra. Így

0-100 km/h-ra mindössze 4,9 másodperc alatt gyorsul

a Tiguanok királya, ami csak 0,2 másodperccel marad el a Golf R idejétől, de például egy Honda Civic Type R-nek esélye sincs ellene. Ez már olyan szintű gyorsulás, ami annyira beleprésel az ülésbe, hogy akár rosszullétet is elő lehet idézni vele az utasoknál.

Az egyéni üzemmódban a különböző paramétereket teljesen személyre lehet szabni Fotó: Szabó Gábor - Origo

A motor a Tiguan erősségei közé tartozik: turbós létére szeret pörögni, és a maximális nyomatékát 2100-tól egészen 5350-es fordulatszámig folyamatosan szállítja, így ebben a tartományban mindig nagyot tud tolni. De 2000 alatt érezhető a turbólyuk, amit tetéz a váltó is, amely Normál állásban igyekszik a lehető legalacsonyabb fordulatszám mellett, a legmagasabb fokozatban haladni, hogy spóroljon a benzinnel. Ekkor

2-3 másodperc is eltelik, mire egy padlógázra megindul

a Volkswagen, ami rengeteg, pláne, ha hirtelen kéne robbanékonynak lenni és beférni egy résbe vagy végrehajtani egy előzést. A késés a váltóvezérlés gondolkodásából (hogy mennyit is váltson vissza) és a turbólyukból való kimászásból jön össze.

Szerencsére van megoldás arra, hogy ne kelljen ennyit várni: a hajtásláncot érdemes Sport vagy Race állásba tenni, ami nem csak az álmos váltóra lesz olyan hatással, mint egy dupla eszpresszó, de a gázreakciót is javítja. De már az is sokat segít, ha manuális módba tesszük a DSG-t, és magunk gangolunk vissza a váltófülekkel addig, amíg a fordulatszám 2000 fölé nem kerül. Ha csak a forgalom ritmusát akarjuk tartani, akkor a hétfokozatú duplakuplungos váltó észrevétlenül és villámgyorsan kapcsolgat, de Economy üzemmódban a 320 lóerőből nem sokat fogunk érezni.

Nem tolja az orrát

Hiába ültette le 10 mm-rel a Volkswagen a Tiguan R-t a normál verziókhoz képest, így is magasan van a súlypont, amit feszes futóművel igyekeztek ellensúlyozni. Persze adaptív a csillapítás, de még a legkomfortosabb állásban sem tud igazán kényelmes lenni a feszes rugók, stabilizátorok és szilentek miatt, pedig a tesztautón nem is a legnagyobb kerekek voltak. Azokkal már igazán rázós lehet minden csatornafedél és keresztborda, de ezekkel a 20 colosokkal is azon kaptam magam, hogy kerülgetni kezdtem az úthibákat is, mert a malomkerék méretű és súlyú kerekek az egész karosszériát képesek megrázni, ha ilyenekkel találkoznak.

Viszont sima aszfalton brillírozik a Tiguan R, Sport és Race csillapítással a karosszéria kevésbé dől, mint várná az ember, de annyi billenés, bólintás mindig marad benne, hogy érezzük, milyen erők hatnak épp a karosszériára. Szűk kanyarokból, visszafordítókból is

szinte alulkormányzottság nélkül, korán a gázra lépve lehet kigyorsítani

az okos hátsó differenciálműnek köszönhetően, még egy kis fenékriszálásra is rá lehet venni. Igaz, agresszíven kell a gázra lépni, és közel kell lenni a tapadáshatárhoz, ha ezt a viselkedést elő akarjuk idézni, gyanítom, hogy a Tiguan R vásárlóinak jó része ezt sosem fogja megtapasztalni. Ők inkább egyenes vonalú gyorsításkor és az autópályák belső sávjaiban fogják élvezni túlmotorizált SUV-juk képességeit.

Mind a négy Continental gumi 25,5 centi széles felületen kapaszkodik az aszfaltba, így a tapadásra nem lehet panasz. Csak dicsérni lehet a progresszíven változó áttételű kormányt is, ami pontos és jól súlyozott, ad némi visszajelzést, és a rásegítésének szintje változtatható. Mindössze 2,2-t fordul a két végpontja között, így csak a hajtűkanyarokban kell elvenni a kezünket a 3 és 9 órai pozícióból, hogy átfogjuk a nagy volánt. Jól adagolhatók és hatásosak a lyuggatott fékek, de gyanítom, hogy a súlytöbblet miatt egy pályanapon azért hamarabb kezdenek el fáradni, mint egy Golf R hasonló méretű tárcsái. A 9,9 literes gyári WLTP átlagfogyasztást csak laboratóriumban és nyugodt országúti haladáskor lehet megközelíteni, érdemes inkább 12-13 literrel számolni, ami persze lehet 14-15 liter is, ha néha odalépünk a gázra.

Majdnem annyiba kerül, mint egy Porsche

Majdnem két alap Tiguan kijön az R változat 24,6 milliós alapárából.

Ráadásul a teljes vételárat még az 1,6 milliós importőri kedvezmény levonása után is könnyen 30 millió fölé is lehet tornászni olyan extrák megvásárlásával, mint az 1,13 milliós bőrkárpitozás, az 1,65 milliós sportkipufogó, a 334 ezres metálfényezés, a 346 ezres Estoril felni, a 327 ezres kulcs nélküli zárrendszer, 562 ezer forintos üvegtető, a 246 ezer forintos szélvédő-kijelző, a 407 ezer forintos online navigáció, a 378 ezer forintos Harman Kardon hifi, a 350 ezer forintos körkörös kamerarendszer, a 404 ezer forintos vezetéstámogató csomag, vagy a 378 ezer forintos, elektromosan behajtható vonóhorog. Pedig a Tiguan R már alapáron is jól felszerelt, felár nélkül jár hozzá az automatikus váltó, az összkerékhajtás, a 20-as felni, a három adaptív rendszer (futómű, tempomat és LED fényszóró), a digitális műszerfal, a háromzónás automata klíma, az első ülésfűtés és a sínen tologatható hátsó üléspad is.

A gond csak az, hogy 29 millió forintért már egy jóval nagyobb presztízsű, igényesebb belső terű, egy kategóriával nagyobb, és még élvezetesebben vezethető SUV-ot, a Porsche Macant is meg lehet venni, amiben ráadásul ugyanez a motor dolgozik - igaz, csak 265 lóerővel - de egy gyorsabb és intelligensebb váltóhoz, a PDK-hoz kapcsolva. Egyenes vonalban ugyan lassabb a Porsche a Volkswagennél (4,9 helyett 6,2 mp-es gyorsulás, 250 helyett 232 km/h-s végsebesség), de a jobb súlyelosztása, futóműve és kormányzása miatt versenypályán másodperceket adna neki. És abban nem azt érzi az ember, hogy

egy alapvetően kompakt autók számára fejlesztett technika (MQB architektúra) határait feszegették a mérnökök ezzel a súllyal és teljesítménnyel.

Ettől persze még elismerésre méltó, amit a Volkswagen R-részlege kihozott a mackós termetű Tiguanból, de folyamatosan az volt az érzésem benne, hogy egy olyan kérdést válaszoltak meg vele, amit igazából nem tett fel senki.