Minden belefér, csak messzire ne akarjunk menni vele - Peugeot e-Rifter-teszt

Az elektromos Peugeot e-Rifter ugyanolyan tágas és praktikus, mint a korábbi benzines és dízel változat, ráadásul pihentetőbb is vezetni, de jóval drágább, és a hatótávja miatt hosszú túrákra kevésbé alkalmas. Vajon megéri így a nagycsaládosoknak, vagy sem?

Milyen vezetni?

Azt hittem, hogy az a 136 lóerős villanymotor, ami az általam korábban tesztelt Peugeot e-2008-ast még viszonylag dinamikusan mozgatta, a másfél mázsával nehezebb, 1,7 tonnás e-Rifterben csak a tisztes helytállásra lesz elég, mivel a gyári adat a százra gyorsulásra és a végsebességre

11,2 másodperc, illetve 135 km/h.

Utóbbi lehetne több is, de már ilyen sebességgel haladva is annyira megnő a légellenállás, hogy a hatótávot jelző szám a műszerfalon gyors csökkenésbe kezd. Szerencsére a tekintélyes, és bármikor rendelkezésre álló nyomaték és a spontán gázreakciók miatt használat közben az e-Rifter fürgébbnek érződik, mint amire a katalógusadatok alapján számít az ember.

Pedig a három üzemmód közül a legkevésbé energiatakarékos, teljes terhelésnél ideális Sportot szinte sosem használtam. Tudni kell, hogy csak ebben kapjuk meg mind a 136 lóerőt és a 260 Nm-t. Normál állásban 109 lóerővel és 220 Nm-rel gazdálkodhat a sofőr, ami a városban és országúton is bőven elegendő, a hatótávbarát, klímahasználatot is korlátozó

Eco módban viszont 81 lóerőre esik vissza a teljesítmény

és 190 Nm-re a nyomaték, ami tényleg csak a nyugodt helyváltoztatáshoz elég, az előzéseket és dinamikus vezetési stílust ilyenkor el kell felejteni. Egyébként szokatlan és kellemes érzés, hogy egy kistehetautó-alapú járműben a dízelmotor zakatolása helyett csak némi szélzaj szűrődik be az utastérbe, ez sokkal pihentetőbbé teszi az utazásokat, meg persze az is, hogy a sebességváltással sem kell törődni, elég D-be tenni a menetválasztót.

Irányváltás közben persze érezni, hogy több mint negyed tonnával nehezebb az e-Rifter, mint a korábbi dízelmotoros változat, de

a 300 kilós akku miatt a súlypont is alacsonyabbra került,

ami a feszesebb rugókkal együtt kevesebb billegést jelent. Szerencsére a ballonos gumik miatt még így is kényelmes maradt a futóműhangolás, amihez passzol a kissé túlszervózott, könnyű és kevés vissza jelzést adó kormányzás is. Sokat fejlesztett a Peugeot a fékpedál érzeten, már nem olyan puha és a szivacsos, mint az e-2008-ban, pedig a pedálút elején itt is csak a regeneratív rendszer lassít, a tárcsák csak később lépnek működésbe (ezért várhatóan a kopásuk is visszafogott lesz.) Lehetőség van D helyett B állást is választani, amikor erősebb a motorfék-hatás, ami főleg lejtmenetben előnyös.

Önuralomra int

Nagyrészt Eco üzemmódban, csökkentett motorerővel hajtva sikerült elérnem a kimondottan jónak számító, 13,9 kWh/100 km-es átlagfogyasztást, amihez persze nem kevés önuralomra, hőtűrő képességre és kihalt, vidéki országutakra volt szükség. Ilyen használat mellett akár 350 km-es elméleti hatótáv is elérhető, de nem véletlen, hogy a gyári vegyes WLTP adat 280 km, mert az közelebb áll a valósághoz. Sőt, aki viszont autópályán, klímát vagy fűtést használva 130 km/h-val szeretne közlekedni az e-Rifterrel, még Szegedre sem fog eljutni az M5-ösön Budapestről indulva, mert ilyenkor inkább a 150-160 km körüli hatótáv a reális, ami állandó hatótávparával jár együtt, ha valaki nem csak városban jár az autóval. Vegyes körülmények között 18 kWh-s fogyasztással célszerű számolni, vagyis a 70 forintos új, átlag feletti áramdíjjal számolva is csak

1260 forintba kerül 100 km

, ami kb. 2,5 liter benzin árának felel meg.

A Peugeot képes akár 100 kW teljesítményű egyenáramú villámtöltést is fogadni, amivel 30 perc alatt fel lehet tölteni az akkuját 20-80 százalékosra. Az ilyen töltők viszont drágák és ritkák, az alapáron adott 7,4 kW-os töltőkábellel már 7 óra kell a teljes töltéshez, amit a 210 ezer forintba kerülő 11 kW-os töltővel 5 órára lehet leszorítani. Ez persze akkor is ennyi, ha egy utcai 22 kW-os töltőt használunk, mert a kábel a szűk keresztmetszet. Természetesen

van lehetőség 230 voltos normál konnektorból is tölteni az e-Riftert, de ekkor egy teljes nap is kevés a teljes töltöttség elérésére

(8 amperes áramerősséggel és 2 kW alatti teljesítménnyel). Érdemes lehet beruházni 70 ezer forintért a 14 amperes töltőcsatlakozóra, mert azzal kapásból 17-18 órára csökkenthetjük ezt az időt. Hogy a Riftert eredetileg nem elektromos hajtáshoz találták ki, arról az a részlet is árulkodik, hogy a töltőcsatlakozót baloldalt, a tanknyílás helyén alakították ki, így amikor órákon keresztül lóg az autó a kábelen, a bal hátsó tolóajtót nem lehet nyitni (ilyenkor reteszeli is magát).

Árak, összegzés

Jelenleg a rövid karosszériás e-Rifter az Active Pack alapfelszereltséggel 14,5 millióba kerül, a tesztelt Allure Pack csúcsváltozat pedig 15,4 milliótól kapható. Ebből a nagycsaládosok 2,5 millió forint kedvezményt kaphatnak, de csak akkor, ha megrendelik 255 ezer forintért a harmadik üléssort, ami a rövid e-Rifternél csak a csúcsfelszereltséghez kérhető. Érdemes még az árba beleszámolni az automatikus klíma 105, az első ülésfűtés 95, a fűthető szélvédő 35, a navigáció 300/160, a 11 kW-os töltő 210, a 14 amperes csatlakozó 70, és a vonóhorog-előkészítés 130 ezer forintos felárát, ezek még az Allure Pack csomag árán felül értendőek.

Ebből is látszik, hogy megvenni drága, üzemeltetni viszont olcsó az e-Riftert, amely leginkább azoknak ajánlható, akiknek sok helyre van szüksége, nem szoktak nagy távolságokat megtenni az autójukkal, és van lehetőségük otthon tölteni. Akire a fenti megállapítások nem igazak, azok jobban járnak egy ötmillióval olcsóbb és két-háromszor nagyobb hatótávú, benzines vagy dízel Toyota testvérmodellel.