Ki gondolta volna, hogy ilyet is tudhat egy koreai autó? - Kia EV6 e228 RWD teszt

A tisztán elektromos EV6 inkább formálja a divatot, mintsem követi, és ez nemcsak a formájára, hanem a technikájára is igaz. Vajon a használhatósága, minősége és ár-érték aránya is példás? Kipróbáltuk a 2022-es Év autóját.

A jól felszerelt tesztautó terhelhetősége mindössze 425 kg, a kocsi tömege üresen is 2000 kg a nehéz akkumulátor miatt. A nagy tömeget kanyarban alig, inkább fékezéskor érezniFotó: Csudai Sándor - Origohttp://www.origo.hu/auto/galeria/20220503-kia-ev6-e228-rwd-teszt-galeria.htmlmiddleon24001600

A Kia importőre megtalálta az arany középutat, amikor a nagy akkus, hátsókerekes, szóló motoros verzióból adott tesztautót. Igaz, hogy a 228 lóerejével és a 350 Nm-ével nem présel annyira az ülésbe, mint a 3,5, 5,2, illetve 6,2 másodperces gyorsulásra képes összkerekesek, de 7,3 másodperces értékével ez is bőven hozza a 10-15 évvel ezelőtti hot hatchek szintjét. Mellesleg a Stinger kivonásával a legfürgébb Kiának számítana a mai választékban, hiszen még a 204 lóerős Ceed GT-nél is jobban gyorsul. Ekkora teljesítménnyel már kellően dinamikusan lehet közlekedni, de sosem éreztem azt, hogy fölényesen gyorsabb lenne a kéttonnás EV6 a forgalomban haladó többi autónál.

Több mint 500 km hatótáv

A fekete panel virtuális gombjai megváltoznak egy ikon lenyomására, ugyanis ez a felület felel a médialejátszó és a klíma vezérléséért is. Szép a kivitelezés, de használni nem a legjobb Fotó: Csudai Sándor - Origo

Mivel csak egyetlen villanymotor szívja le az akkut, ez a verzió magasan a legnagyobb hatótávú a választékban: a Kia szerint

vegyes körülmények között 528, csak városban pedig akár 740 km-t is meg tud tenni egy töltéssel.

Nem kétlem, hogy kellő visszafogottsággal ezek a számok tényleg hozhatók, nálam alkalmankénti tempós haladással, kevés klímahasználattal és fűtéssel olyan 450 km lett volna a hatótáv, ha teljesen lemerítettem volna az akkut, (10-15 százalék alá nem illik levinni, mert az élettartama csökkenhet), az átlagfogyasztás pedig 16,8 kWh/100 km-re jött ki. Ha 100 Ft/kW-os átlagos publikus töltési árral számolunk, ez nagyjából 3,5 liter benzin árának felel meg, ami egy ekkora autótól nem rossz fogyasztás.

Csak lassú tempónál zötyögős kissé a futómű, gyorsabban menve szépen kisimítja az úthibákat. Aki kényelmesebb, hajószerű lebegést szeretne, inkább a Hyundai verziót válassza, de akkor le kell mondani az agilitás jelentős részérőlFotó: Csudai Sándor - Origohttp://www.origo.hu/auto/galeria/20220503-kia-ev6-e228-rwd-teszt-galeria.htmlmiddleon24001600

Egyfázisú váltóáramról 7, háromfázisúról 10,5, egyenáramról 240 kW a maximális töltési teljesítmény, a kisebb akkus EV6-nál csak az utóbbi csökken le 180 kW-ra. Sima háztartási konnektorról 24-30 óráig is tarthat a nagyobb akku feltöltése, aki ilyen verzió beszerzését tervezi, annak már erősen ajánlott egy fali töltő installálása a garázsba.

Úgy mozog, mint egy gyilkos bálna

Az alacsony súlypont miatt mérsékelt a karosszériadőlés gyors kanyarvételkor is, a pontos kormánnyal élvezetes terelni a nagy Kiát. Azért menetdinamikailaig nem éri el egy 3-as BMW szintjétFotó: Csudai Sándor - Origohttp://www.origo.hu/auto/galeria/20220503-kia-ev6-e228-rwd-teszt-galeria.htmlmiddleon24001600

Érezhetően feszesebb a futómű hangolása, mint az Ioniq 5 esetében, de arra ügyelt a Kia, hogy kényelmetlenséggel ne lehessen vádolni, még a GT Line felszereltséghez adott 20 colos kerekekkel sem.

Bár elektronikusan vezérelt adaptív lengéscsillapítás csak az 585 lóerőshöz lesz, azért a gyengébb EV6-okban is alkalmaztak egy-két trükköt,

például a rezgéscsillapító hidraulikus szilenteket, amelyek a hátsó segédkeretet kapcsolják a padlólemezhez, vagy a trükkös lengéscsillapítókat, amelyek egy második munkahenger révén az alacsony frekvenciájú egyenetlenségeknél feszesek maradnak, a sűrű, magas frekvenciájú úthibáknál (kátyúk, csatornafedelek) viszont felpuhulnak, így mechanikus formában valósítják meg az adaptív csillapítást, meglepően hatásosan.

Az automatikusan előugró kilincsek a Premium Vision csomag részeként vásárolhatóak megFotó: Csudai Sándor - Origohttp://www.origo.hu/auto/galeria/20220503-kia-ev6-e228-rwd-teszt-galeria.htmlmiddleon24001600

Sportosabb futóműve és közvetlenebb kormányzása miatt tényleg jobb vezetni a Kiát, mint a Hyundait, érzésre 2-300 kilót simán letagadhatna a tömegéből, bár egy valódi sportlimuzin agilitása azért nincs meg benne. A bátrabbak ki is kapcsolhatják a menetstabilizáló elektronikát, ha élvezni akarják a hátsókerékhajtás örömeit. Egyébként az elektromos autóknál megszokott spontán, "hátbavágós" gázreakciókat valamelyest letompították a mérnökök a Normál üzemmódban; Sportban persze durvul a helyzet a gázpedál átkalibrálásával és a kormány felkeményítésével, de én a kipróbálás után rendre visszatértem a Normálhoz. Városban az Eco is használható, ennél azonban már sokkal mélyebbre kell nyomni a gázt, ha azonos gyorsulást szeretnénk elérni.

A műszerfal háttérvilágítása fekete és fehér is lehet Fotó: Csudai Sándor - Origo

Szerencsére

a fékpedál feszes és határozott nyomáspontú,

pedig a pedálút elején csak a fékenergia-visszatáplálás lassít, és csak utána kapcsolódik be - észrevétlenül - az üzemi fékrendszer is. Ezt egyelőre a Porschén kívül kevés villanyautó-gyártó tudta olyan jól megoldani, mint a Hyundai-Kia konszern. Az elektromos autókban általában alig meglévő ember-gép interakciót az EV6 azzal is fokozza, hogy a kormány mögötti fülekkel lehet szabályozni a generátorüzemmel együtt járó motorfékhatást: a teljes kikapcsolástól az egypedálos vezetésig négy állás áll rendelkezésre, utóbbinál már csak a vészfékezésnél kell lábbal fékezni.

Árak, összegzés

A 77,4 kWh-s akkumulátor a Hyundai-csoport eddigi legnagyobbja (a Niro EV akkujánál bő 10 százalékkal nagyobb energiasűrűségű), különálló blokkokból felépített hűtése van. Egy ultranagy szilárdságú acélból készített, karosszériamerevítő funkciót is betöltő keret védiFotó: Csudai Sándor - Origohttp://www.origo.hu/auto/galeria/20220503-kia-ev6-e228-rwd-teszt-galeria.htmlmiddleon24001600

Nem csoda, hogy az EV6 bezsebelte idén az Év Autója címet Európában, hiszen egy igazi jolly joker a villanyautók között: tágas, jó minőségű, élvezetes vezetni, nagy a hatótávja, és még az ára is elfogadható a tudását figyelembe véve.

18,2 millió forinttól 28,9 millióig,

a 170 lóerős, kis akkustól, az 585 lóerős, összkerekes GT-ig tart az árlista, de a chiphiány miatt jelenleg nem rendelhető egyik verzió sem. A tesztelt GT Line csomagos, nagy akkus, hátsókerekes verzió 21,3 millióba kerülne, és erre jönne még rá az 1,5 milliós Premium Vision csomag (360 fokos kamerarendszer, holttérfigyelő, távirányítós parkolás, prémium hifi, motoros csomagtérajtó, üvegtető, head-up kijelző) és a félmilliós Power csomag (hőszivattyú, V2L funkció), amelyek közül az utóbbi a fontosabb.

Tapasztalatom szerint az EV6 fara a legtöbb embernek nagyon tetszik, sok elismerő pillantást lehet vele bezsebelniFotó: Csudai Sándor - Origohttp://www.origo.hu/auto/galeria/20220503-kia-ev6-e228-rwd-teszt-galeria.htmlmiddleon24001600

Egy hasonló méretű Tesla Model Y 26,1 milliótól, a Ford Mustang Mach-E 23,9 milliótól indul, viszont egy kívül-belül sótlanabb, kevésbé sportos Skoda Enyaq iV-t már 16,23 milliótól is el lehet hozni kisebb motorral és akkuval, gyengébb alapfelszereltséggel.