Így működnek az ország új, kipufogó nélküli autóbuszai

Volánbusz 40 új Mercedes eCitaro busz vásárlása utáni képzés a cég Hunyadi telephelyén 2022 május 4-én

Lezárult a Zöld Busz Program első fordulója, ami a nevében természetesen nem az új járművek színére, hanem környezetbarát működésére utal: elektromos meghajtásúak, és évente legalább 8000 tonna szén-dioxidtól kímélik meg a légkört dízel társaikhoz képest. Budapest környékén forgalomba is álltak az új e-Citarók, mi pedig a Volánbusz sofőroktatásán közelebbről is megismerkedhettünk velük.

Érintőképernyő helyett több tucat fizikai gomb

Ahogy oly sok más akkumulátornál, itt sem ideális a közel teljes lemerítés (utasforgalomban persze erre sosem kerülhet sor), az e-Citaro gyakorlati hatótávja pedig ideális esetben 160-180 kilométer körül alakul. A rendszer tud kondicionálni, magyarul akkumodulokat hűteni-fűteni, ami viszont – a hatótáv rovására – nem kevés energiát emészt fel, úgyhogy a műszakos kollégák fontos feladata jól programozni az időzítést. Látogatásunk idején 20 darab, egyenként 100 kW-os MVM Mobiliti töltő működött a Volánbusz-garázs területén, és hamarosan telepítenek új, 125 kW-os oszlopokat is.

Ideje feltárni a vezetőfülke elektromágneses reteszelésű ajtaját, és helyet foglalni a kényelmes, fűthető vezetőülésben,

amihez a kormányoszlop magasságát is be lehet állítani. Sok kezelőszerv ismerős a többi Mercedes buszból és teherautóból, elektromos mozgatású a két külső tükör, a tolóablak és a napellenző roló, sőt, a fülkébe a többi mai buszhoz hasonlóan rádió és külön klímavezérlés is jutott. Nyilván egy Ikarushoz képest bonyolult a sok funkció, de egy mai új autóhoz képest üdítően logikus és célszerű minden, ide analóg műszeregységet (középen kijelzővel) és fizikai gombokat építettek be.

Fordulatszám- helyett teljesítménymérő lakik a kilométerórával átellenes oldalon, a szakoktató pedig részletesen elmagyarázza ennek, illetve a többi funkciónak a működését, emlékeztetve a volános szabályra, hogy csak slusszkulccsal a zsebben hagyja el a sofőr a járművet, ha intéznivalója akad. Napestig lehetne sorolni a millió gomb funkcióját, utasként talán az lehet érdekes, hogy itt is van első ajtós üzemmód, törölhető a leszállási szándék (sokan nyomják meg véletlenül, kapaszkodáskor az érzékeny érintőkapcsolókat), és a megállóban ezt a buszt is a jobb oldalra lehet „térdepeltetni".

A cél: finoman gyorsítani, sokat visszatáplálni

Miként dízel társainál, itt is kézzel kell lenyitni a középső ajtó kerekesszékes utasoknak szánt rámpáját, de a tapasztalatok szerint nem éri meg elektromosat rendelni – mélyre, sérülékeny helyre tudnák csak beépíteni a gyártók a villanymotort. Szerencsére nem csak elméletből áll az oktatás, János egy próbakörön mutatja be az e-busz működését, aztán következhetnek a sofőrcserék. Alapvetően nincs nagy különbség az automataváltós dízel járművekhez, például az agglomerációban elterjedt, amúgy kiváló MAN Lion's Citykhez képest, ugyanakkor a lényeg a részletekben rejlik.

Nem is a 340 lóerős teljesítmény, hanem a hatalmas, és lényegében „alapjárattól" rendelkezésre álló nyomaték teszi kifejezetten fürgévé az e-Citarót: ha nem lenne utasbarátra hangolva a vezérlés, álló helyzetből drámai rajtokra lenne képes.

A sofőrnek így is ésszel kell kezelni a menetpedált (régies nevén gázt), gondolva az álló utasokra

és persze a menetrend betartására, na meg a takarékosságra. Nem titok, hogy a dízelbuszok vezetői kedvező fogyasztás esetén bónusz bérezést kapnak, kellő tapasztalat birtokában így lesz ez majd az elektromosnál is, de addig nem publikus az átlagfogyasztása.

Hasonlóan fontos, sőt, összetettebb feladat a fékezés, ezen múlik a villamosenergia visszatáplálása. A Mercedesben állítható a „motorfék", vagyis, hogy a vezető mennyire lassítson és rekuperáljon a bal pedált lenyomva, ezzel érdemes számolni a megszokott bevitorlázások helyett. Ebben is van amúgy egy kar a kormányoszlop jobb oldalán, ami a dízelbuszok retarder kapcsolójához hasonlóan a tartós lassítóféket működteti, méghozzá igen hatékonyan. Így nem csak az akkuba visszatöltés növelhető, hanem a megszokott, levegős üzemi fékrendszer kopóalkatrészeinek élettartama is.

Olyan csendesen jár-kel, mint a mai trolik

Vezetésnél a korábban említett pluszmagasság mellett a 20 tonnás össztömegre is érdemes ügyelni, ugyanakkor dinamikáját és hatékony fékrendszerét kitapasztalva kellemes munkaeszköz az e-Citaro. Egyetlen hibáját lehetne kiemelni: az elektromos szervó csak a volán elmozdítására kapcsol be, és a megszokottnál bizony nehezebb a kormányzás. Utasként nem volt okunk a panaszra, a beltér nem olyan zegzugos, mint a BYD korábbi generációs villanybuszain, kényelmesek az ülések (némelyikhez USB-csatlakozót is szereltek), szélesek az ajtók, és természetesen végig alacsony a padlószint.

Egyetlen különbség érzékelhető utasként a többi modern autóbuszhoz képest: itt nem dörmög dízelmotor, csak visszafogott búgás hallható, mint a trolikban. Kívülről pedig meglepően alacsony az elhaladási zaj szintje, arról nem is beszélve, hogy a nemegyszer napjainkban is láthatóan kormot eregető, büdös városi buszokkal ellentétben

ezeknek a Mercedeseknek még sok évesen is nulla lesz a lokális károsanyag-kibocsátása.

Ez még azzal együtt is nagyon kedvező mérleget ad, hogy a gyártáshoz és a későbbi megsemmisítéshez, illetve az üzemeltetéshez szükséges energiát elő is kell állítani valahol.

Vidéki városokban is megjelennek a villanybuszok

Cikkünk elején említettük a Budapestre és agglomerációjába érkező 40 darab Mercedes e-Citarót, ezek mellett idén őszig a Volánbusz további 60 darab elektromos buszt állít forgalomba vidéki megyeszékhelyeken (Győr, Székesfehérvár, Zalaegerszeg, Szolnok, Szeged és Eger). Más szolgáltató üzemeltetésében további 23 villanybusz (Miskolc, Pécs, Veszprém), illetve 4 önjáró troli (Szeged) is érkezik még. Ezzel teljessé vált a Zöld Busz Program első fordulója, amelyhez a közszolgáltatók 50,7 milliárd forint vissza nem térítendő európai uniós támogatást igényelhettek a járművek beszerzésére (legfeljebb 80 százalékig), illetve a töltő-infrastruktúra kiépítésére (maximum 60 százalékig).

A 25 ezer főnél nagyobb települések számára elérhető programnak lesznek még újabb fordulói, a koordinálásáért pedig az Innovációs és Technológiai Minisztériummal karöltve a HUMDA Magyar Autó-Motorsport és Zöld Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. felel, utóbbinak ezúton köszönjük a segítséget a volános tanfolyam-látogatás szervezésében. De mely típusok fogják színesíteni a magyar városok útjait? Nem csak Mercedesek, a Zöld Busz Mintaprojekt keretében olyan típusokat tesztelnek utasokkal, mint az Iveco E-Way midi, az MAN Lion's City 12 electric, a cseh SOR NS12, az Ikarus 120e, a csuklós BYD K11U vagy a hidrogén meghajtású Solaris Urbino – kíváncsiak leszünk a befutókra.