Ennél olcsóbb autó nem kapható Volkswagen-technikával - Skoda Fabia menetpróba

Végre itthon is kapható a Skoda Fabia negyedik nemzedéke, amely nemcsak szebb és tágasabb az elődjénél, de műszakilag is felzárkózott az élvonalhoz - igaz, a modern turbómotorok mellett régi vágású szívó benzinessel is elérhető. Hazai utakon próbáltuk ki a csehek újdonságát.

Milyen motorokkal kapható?

Hogy az árakat viszonylag alacsony szinten tartsa, azt a taktikát választotta a Skoda, hogy egyszerű motorválasztékkal látta el a Fabiát. Nincs dízel és elektromos verzió, de még egy egyszerű lágy hibrid sem, csak az ezres, háromhengeres benzinmotor kapható 80, 95 és 110 lóerővel, és az 1,5-ös 150-nel. Nyugodt vezetési stílusú, az autót hosszú ideig megtartani szándékozó magánvásárlóknak a leggyengébbet ajánlom, mivel ennek a legjobb az ára, és ebben nincsenek olyan, később drágán javítható részek, mint a kettős tömegű lendkerék, a közvetlen befecskendezés, a turbófeltöltő, vagy a részecskeszűrő.

A kisebb teljesítményű, 95 lóerős turbósban a kettős tömegű kivételével ezek már megvannak, a 110 lóerősben meg már az is. Ettől függetlenül a 95 lóerős TSI-t nem sokan fogják választani itthon, mert ahhoz még nem jár a hatfokozatú kézi váltó, és az árelőnye (56 ezer forint) is elhanyagolható a legnépszerűbbnek ígérkező, 110-eshez képest. Egyes országokban azonban van létjogosultsága, elsősorban ott, ahol a teljesítmény alapján kell biztosítást fizetni.

Bár az R5-ös és Rally2-es verseny Fabiák évek óta tarolnak a nemzeti ralibajnokságokban, és már az új Rally2-es autót is javában teszteli a gyár, utcai

RS sportváltozat ezúttal sem lesz, bár a 150 lóerős 1,5-ös TSI Evo sem nevezhető éppen lomhának

a 8 másodperces gyorsulásával és 225 km/h-s végsebességével. Kár, hogy az egyetlen négyhengeres csak DSG váltóval és a legjobb felszereltségekkel (Style, Monte Carlo) választható, így viszont a 8,5 millió forintos alapára kívül esik azon a fájdalomküszöbön, ameddig egy átlagos Fabia-vásárló el tud és akar nyújtózkodni.

Milyen vezetni?

De a 110 lóerős motor is jól mozgatja az 1,1 tonnás autót, amit a 10 másodpercen belüli sprintidő és a 200 km/h feletti végsebesség is jelez. Én is egy ilyen motorú példányt próbálhattam ki Zsámbék és Mór közötti országutakon, és nem maradt bennem hiányérzet a menetdinamikát és a zajkomfortot illetően. Olyan jól elszigetelték a háromhengeres motort az utastértől, hogy csak magas fordulatszámon lehet hallani némi zajt elölről, és a tipikus, wartburgos orgánum még ekkor is alig érhető tetten.

Hiába turbós a háromhengeres, kis lökettérfogata miatt bizony pörgetni kell a haladáshoz, pedig elméletileg már 2000-es fordulatszámnál rendelkezésre áll a 200 Nm-es csúcsnyomaték, ami több mint kétszer annyi, mint a szívómotoré. Szerencsére a hatfokozatú váltó nagyon precízen kapcsolható, bár a többi Volkswagen-konszernes váltóhoz hasonlóan mechanikai érzetet és élményt nem ad a használata. Nekem sietős tempóban is alig 6 liter fölötti átlagfogyasztást mért a fedélzeti számítógép, ami remek érték egy nem hibrid benzinestől, a szívómotor a gyár szerint nem fogyaszt kevesebbet (mindkettő WLTP adata 5,1 l/100 km).

Pontos, de elég kevés visszajelzést ad a kormány, az áttételezése közepesen direkt (2,7-et forog a két végpont között) az erőszükségletét jól eltalálták: normál üzemmódban sem túl könnyű, sportban sem túl nehéz. Minden elmondható a többi kezelőszervről, így a pedálokról is, a fék és a kuplung is jól adagolható, és nem túl nehéz.

Ahogy általában a Skodák, az új Fabia sem a vezetési élményről szól,

viszont a szélesebb nyom- és tengelytáv révén javult a stabilitás és az egyenesfutás, amitől vezetés közben azt érezzük, hogy ezt az autót nehéz kihozni a sodrából (már csak azért sem, mert a menetstabilizáló kikapcsolhatatlan).

De nem a tapadás vagy a kanyarsebesség az, ami igazán emlékezetes, hanem az elképesztően komfortos, mégsem billegős futómű, amely a 16-os kerekekkel szinte észrevehetetlenné teszi a legtöbb úthibát - kisautóban ritka az ennyire felnőttes viselkedés. A Fabián kívül egy másik kisautónál sem láttam még olyan lehetőséget, hogy felárért lehet hátsó tárcsafékeket (38 ezer forint), emelt és megerősített (76 ezer forint, +9 mm), valamint ültetett sportfutóművet (55 ezer forint, -15 mm) vásárolni. Jobban lassít és jobban mutat a tárcsa, mint a dob, viszont több és drágább karbantartást igényel, valamint idővel rozsdásodhat, és kevésbé tolerálja a ritka használatot.

Árak, elérhetőség

Két rossz hír elöljáróban: az első, hogy az idei évre szánt magyarországi, 350 darabos allokáció már látatlanban, az előértékesítéssel elkelt, így aki most rendel magának új Fabiát, körülbelül 50 hetes szállítási határidővel számolhat. A másik az, hogy az 5 millió alatti bevezető széria már nem elérhető: a magyar piac számára összeállított Go felszereltséggel most

5,3 milliótól indul az árlista

a 80 lóerős MPI motorral, ami persze még mindig versenyképes ajánlat. Ez a felszereltség az alap Active-ra épül (amely már tartalmazza a manuális klímát, a mp3-as rádiót, a LED fényszórót, a sávtartót, a koccanásátlót és a 9 légzsákot), de azon felül van még benne Bluetooth-kihangosító, multifunkciós bőrkormány, 15 colos acélfelni (a 14-es helyett) és tempomat is.

22 évvel az első generáció után érkezett meg a negyedik. Az Octavia után a Fabia a Skoda legsikeresebb típusa, 4,5 millió eladott példánnyal Fotó: Hirling Bálint - Origo

Ár-érték arányban tehát a Go felszereltség a legjobb a kínálatban, de nagy hátránya, hogy turbómotorral nem kombinálható. Viszont az Active-hoz már választható a 95 lóerős TSI is (MPI+499 ezer forintért), a második Ambiente szinttől pedig a 110 lóerős is (MPI+556 ezer forint) elérhető, hatfokozatú váltóval. A képeken látható, Style felszereltségű, pluszban sportcsomaggal és sok extrával felszerelt 110 lóerős Fabia ára bruttó 8,17 millió forintra jött ki, az alapból 8,5 milliós 1,5-ös TSI ára néhány extrával pedig akár 10 millió forint környékére is feltornászható. Némi vigaszt jelent, hogy a Go-n kívül minden felszereltséghez jár 300 ezer forint bevezető kedvezmény.

Drivingcamp, Zsámbék, Skoda Fabia bemutató Fotó: Hirling Bálint - Origo

Az azonos technikájú Volkswagen Polo és Seat Ibiza egyaránt 6,88 milliótól indul a 95 lóerős TSI motorral, és ezekből is lejön 350, illetve 400 ezer forint azonnali kedvezmény. A maradék, körülbelül félmilliós árkülönbözetet a jobb felszereltségük indokolja a Fabiához képest. Viszont aki 6 millió alatt akarja megúszni az autóvásárlást, annak a szívómotorral is választható Fabia marad az egyetlen opciója a Volkswagen-konszern kínálatában.