Ez még valódi Opel volt, ráadásul a legjobb fajtából - Opel Insignia GSi (2022) teszt

Opel Insignia teszt

A Peugeot-korszak előtti utolsó típus, az Insignia emlékezteti az embert, hogy mit lehetett szeretni a régi Opelekben.

Az egyre szigorúbb kibocsátási normákkal azonban a régi négyhengeres motor sem tudott lépést tartani, ezért a tavalyi modellfrissítéskor az Insignia egy azonos méretű, de vadonatúj motort kapott búcsúajándékként a General Motorstól. A 170, 200 és – GSi-ként – 230 lóerős kivitelben létező négyhengeres csúcsverziója

30 lóerővel és 50 Nm-re (400 helyett 350) gyengébb a korábbinál, de cserébe a fogyasztását 20 százalékkal sikerült mérsékelni,

ami üzletnek tűnik. Ezzel az új, hengerlekapcsolásra képes modern motorral és a csökkentett súrlódású, szintén új kilencfokozatú automatával tényleg lehet jól fogyasztani: tartós 90 km/h-s sebességnél kereken 6 litert írt ki a fedélzeti számítógép, persze dinamikus stílusban vagy városban ennek a kétszeresét sem volt nehéz megitatni a nagy Opellel.

Mivel a maximális 350 Nm-t már 1500-as fordulatnál leadja a motor, a váltó hamar felkapcsolja a következő fokozatot, persze Sport fokozatban valamivel tovább kitart. Manuál módban a vezető úgy érezheti, hogy nagyobb a kontroll, de ekkor kiderül, kilenc fokozat már sok az embernek, és a motort sem érdemes nagyon pörgetni, mert felül kifogy a szuszból. Alul és középtartományban viszont jó erőben van, bár a gyors helyett a fürge szó jobban jellemzi az Insignia menetteljesítményeit - 1650 kilóra nem olyan sok az a 230 ló.

GSi, nem OPC

Eleve a GSi név egyfajta „finomutalásféle" arra nézve, hogy itt ne várjuk olyan aszfaltszaggató menetteljesítményeket, mint a régi, turbós-hathengeres OPC-től. A korábbi 6 helyett most 7,4 másodpercig tart felgyorsulni százra, és a 270 km/h-s végsebesség helyett is meg kell elégedni a 237-tel, de ezt egy átlagos családapa legfeljebb akkor fogja megtapasztalni, amikor a szülni viszi a feleségét a kijelt kórházba. A gyengébb motor miatt a spéci, a kormányon ébredő hajtási befolyásokat csökkentő függőcsapszeges első futóműről is lemondott az Opel, de legalább az OPC legnagyobb erőssége, az okos,

gombbal aktiválható, nyomatékvektorozó Haldex összkerékhajtás

megmaradt a GSi-ben.

Szokatlan, de a gombbal kell aktiválni az összkerékhajtást. Kikapcsolva csökken a fogyasztás Fotó: Polyák Attila - Origo

Ennek lényege, hogy a hátsó tengelyen minkét oldalon egy-egy tengelykapcsoló adagolja a kerékre jutó nyomatékot, így meg lehet valósítani, hogy a kanyarban több erő jusson az ívkülső kerékre. Hogy ez miért jó? Mert így gyakorlatilag megszűnik az alulkormányzottság, az Insignia GSi még a legszűkebb kanyarokban is semlegesen fordul,

nem akarja az orrát letolni az ívről.

Ahhoz azonban kevés az új motor ereje (és a hagyományos automata váltót sem arra találták ki), hogy a hasonló differenciálművel rendelkező Ford Focus RS-hez, VW Golf R-hez, Audi RS3-hoz, vagy Mercedes A45 AMG-hez hasonlóan mozgassa a farát erősebb gázadásra, itt a fejlett technika inkább a biztonságot, nem az élményt növeli.

Az összkerékhajtás mellett az Insignia másik erőssége a futómű: az adaptív FlexRide csillapítás révén tényleg jelentős a különbség a kényelmes és a sportos beállítás között, előbbiben még azt is simán elfelejti az ember rossz úton, hogy hatalmas, 20 colos kerekeken, és /35-ös oldalfalú gumikon gördül ez a nagy Opel. Van abban valami régimódi selymesség, természetesség, ahogy az Insignia siklik az úton; ezt egy magas építésű SUV, vagy egy olyan szedán, amelyik nem a kizárólag neki tervezett platformra épül, nehezen tudja reprodukálni.

Ár, összegzés

Most biztosan le fognak ülni: az Insignia GSi

listaáron 18,43 millió forintba kerül.

Ez elsőre mellbevágó lehet, főleg, ha tudjuk, hogy egy automata váltós BMW 330i xDrive már 16 millió forint alatt elhozható, de a tágasabb és erősebb, DSG váltós Skoda Superb 2.0 TSi 280 4x4 is elhozható 1 millióval olcsóbban.

Többé-kevésbé akkor lenne indokolt az Opel ára, ha minden extrát alapáron adna, de ez nincs így, ugyanis a vezetéstámogató csomagért 500 ezret, az elektromos-hűtő-fűtő-masszírozó sportülésért 440 ezret, a remek hangú Bose hifiért 250 ezret, a tolatókameráért 310 ezret, a riasztóért 100 ezret kell kifizetni. Igaz, a több mint remek Brembo fék, Haldex összkerékhajtás és adaptív futómű legalább alapáras.

20 millió forintot viszont nehéz megindokolni egy régivágású, hibrid hajtást hírből sem ismerő Opelért 2022-ben, még akkor sem, ha vannak csodás képességei és egy viszonylag erős, kifinomult motorja. De kétségkívül érezni benne, hogy az Opel-mérnökök utoljára meg akarták mutatni, hogy mire képesek, ha szabad kezet kapnak az alkotáshoz.