A mottó: többnek látszani - Suzuki S-Cross 1.4 GLX AllGrip teszt

Tavaly a Vitara volt az ország legnépszerűbb új autója 8350 eladással, míg a második helyre az S-Cross futott be 6261 darabbal. Vajon idén fordul a kocka?

Tavaly a hazai piac második legnépszerűbb autója volt az S-Cross, idén pedig bestseller is lehet, mert megújításánál a Suzuki a korábbi megosztó forma helyett sokkal divatosabbra szabta a karosszériát. Sokan nem is sejtik, hogy a friss kulisszák mögött alapvetően a korábbról ismert tartalom érkezik, beleértve az 1,4-es turbómotort és a lágy hibrid rendszert, ráadásul digitális műszerfallal sem szolgál – sok más új szolgáltatással viszont igen. Lássuk, hogy muzsikál a régi-új esztergomi crossover!

Egyszerű műanyagok és korrekt helykínálat

Helykínálatban továbbra is korrekt a S-Cross, a Vitaráénál 10 centivel nagyobb tengelytáv főleg a hátsó üléseknél érezhető. Érdemes átgondolni az óriási felületen nyitható panoráma üvegtetőt, mert elvesz a fejtérből, elöl 190, hátul 185 centi felett gondban leszünk. Magas az üléspozíció, a viszonylag nagy ablakok és az alacsony övvonal miatt elöl-hátul jól kilátni, nincs bezártságérzet. Változott a kárpitozás a GLX-nél, most csak részben bőr borítást kapunk. A nyári melegben ezt sokan értékelik majd, mivel ülésszellőztetés természetesen nincs a Suzukiban, fűtés viszont van a téli napokra.

Átlagos a tárolórekeszek mérete és mennyisége, a kesztyűtartón és az ajtózsebeken felül a kardánbokszban és a hátsó könyöklőben van pohártartó, a váltó előtti polcon pedig elfér a telefon - itt található az USB is, vezeték nélküli töltő sajnos felárért sincs.

Néhány holmit az első kartámasz alá is pakolhatunk, kár, hogy a hátsó utasoknak középső légbefúvó és USB-töltőaljzat sem jutott.

Az elődből átmentett funkció a hátsó támlák kétállású rögzítése, aminek nem sok értelmét láttam, mert csak pár centi a különbség, a pad nem tologatható, így a csomagtérben keveset nyerünk pluszban.

Igaz, annyira nem is kell variálni, hiszen a 430 literes térfogat elég jónak mondható. Van kivehető álpadló, 12 voltos csatlakozó, legalul pedig defektjavító készlet. Az ülések osztottan lehajthatók, a padló felső állásában lépcső nélküli, közel sík felületet kapunk. Érdekes változás, hogy a kalaptartó már egyetlen darabból van, emiatt nem zörög, mint az előd kétrészes megoldása. Az anyagminőség nem változott, vagyis a kemény, de nem kellemetlen műanyagok dominálnak, és szerencsére ahogy a kalaptartó, úgy más elem sem zörög a beltérben.

Most még lágy rendszert jelöl a Hybrid felirat

Mint a bevezetően említettük, a műszaki tartalomhoz tulajdonképpen nem nyúltak, így jelenleg csak egyetlen motor lehet a gépháztető alatt (nyáron várható a full hibrid kivitel). Ez a jól ismert 1,4 literes, négyhengeres Boosterjet turbós benzines, mely már egy ideje lágy hibrid rendszerrel is kiegészült. 129 lóereje és 235 Nm nyomatéka tökéletesen elegendő az S-Cross mozgatásához. Nem fogunk vele sokkoló gyorsulásokat produkálni, viszont a lágy hibrid rendszernek is köszönhetően meglepően egyenletesen húz, szinte egyáltalán nem érezni turbólyukat.

Az ISG generátor további előnye a szinte villanyautósan erős motorfék, mely nem csupán a fékbetétekkel és tárcsákkal spórol, hanem az ülés alatti lítiumakkuba visszatáplál. Egy új funkció jóvoltából bizonyos esetekben a motort alapjáraton forgatja befecskendezés nélkül, ám ezt képtelenség észlelni, és jelzést sem kapunk róla.

Óriási piros pont jár a start-stop rendszerért, ami kiemelkedően finoman és gyorsan működik,

a fordulatszámmérő megmozdulásán kívül semmit nem érezni belőle, még a motorleállítástól ódzkodóknak sem érdemes kikapcsolnia.

Tesztünk hetét fagyos, télies időjárás dominálta, és direkt figyeltem, miként működik az indítógenerátoros rendszer. Csak már részben bemelegedve állítja le először a motort, tehát precízen figyeli a körülményeket, köztük a fűtést is. Ha már a spórolás szóba került, akkor itt megemlíteném, hogy a tesztátlag 6,8 liter lett (a fedélzeti számítógép is pontosan ennyit jelzett). Ez korrekt érték, hiszen a mínuszokban való városi forgalom mellett némi autópálya és sok gyorsforgalmi út is volt benne, részben szakadó havas esőben, a fűtés mellett alkalmanként klímával.

Átlagos menettulajdonságok, feláras 4x4-gyel

A hatfokozatú kézi váltó volt az első olyan részlet, amire komolyabban felhúztam a szemöldököm, miután elhoztam az autót. Első és második fokozata akadozva, karcosan működött, ami meglepett, igaz, mindösszesen 125 kilométert mutatott a számláló. A teszt végére érezhetően javult a helyzet, a többi sebességgel pedig semmi gond sem volt, könnyen és precízen működtek (felárért továbbra is elérhető hatfokozatú automata váltó). Az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű konstrukciójában nem változott, viszont ismét belenyúltak a hangolásba.

Ne számítsunk drasztikus dolgokra, kicsit puhább lett a rugózás, de a Citroenek lágy siklásától messze van. Viszonylag jól megbirkózik a nem épp tükörsima budapesti utakkal is, miközben stabilan fordul, de sok visszajelzést nem kapunk a nagyobb tempónál is könnyű és átlagos áttételezésű kormánytól.

Gördülési zajainak a fő forrásai a hátsók kerekek, a csomagtér felől jön a hangzavar.

Azért autópályán sem kell ordítoznunk, holott ilyenkor már a szélzaj is előkerül. A motornak alig van hangja, a nagyon hosszú áttételek miatt hatodikban 130 km/h-nál 2500 alatt van a fordulatszám.

Annak, aki nem csak aszfaltozott utakon jár, hasznos társ lehet az AllGrip összkerékhajtás. Utóbbi a tesztautóban is benne volt, viszont ezúttal komolyabb tereppróbára nem volt lehetőségem, és több centi hó sem hullott. A korábbi, Vitarával szerzett tapasztalatok alapján egész ügyesen működik a rendszer, fixre is zárhatjuk az üzemmód kapcsolóval, de ne ezzel induljunk az off-road fesztiválon. Homokos, saras, havas utakon, észszerű körülmények között szépen elboldogul, aki ennél többre vágyik, annak házon belül csak a Jimny jöhet szóba (sajnos már csak haszonjárműként).

Nem diszkontajánlat, de jó az ár-érték aránya

Összességében sok dolog maradt változatlan a megújult S-Cross-ban, ám a friss külső, a javított multimédia és a bővített, korrekt felszereltség segít feledtetni a nagyjából 400 ezer forintos drágulást. Az alap GL-kivitel a cikk írásakor kedvezményesen 6,09 millióért elhozható, ám sokkal jobban járunk a GL+ változattal. A további 400 ezer forintos felár rengeteg plusz extrát (többek között kétoldali digitális klímát, első-hátsó parkolóradart, holttér- és keresztforgalom-figyelőt, tetősínt, automata fényszórót, illetve esőszenzort) ad, így a kínálat legjobb ár-érték arányát ez adja.

Tesztautónk GLX-kivitelben, 4x4-hajtással és üvegtetővel akciósan 8,33 millió forintba kerül, ami elég mellbevágó egy Suzuki árcímkén, igaz, az autóárak mindenhol elszálltak. Az eddigi személyes és online információink alapján már most slágertermék lett belőle, a kezdőkészlet gyorsan elfogyott, így már több hónap a várakozási idő rá. További érv mellette a Suzuki 3+7 éves garanciája és az évek során bizonyított megbízhatósága, így bár az S-Cross új fejlesztés helyett alaposan frissített modell, esélyes, hogy átveszi az első helyet a legnépszerűbb autók listáján – az eddigi bestseller Vitarától.