Mona Lisa mosolya - KTM 1290 Super Adventure S teszt (2021)

Eddig sem a kispályások motorja volt a KTM legnagyobb túraendurója, az idei évben azonban teljesen elgurult a gyógyszer az osztrák márkánál. Eddig csak csipkedték a BMW bajszát, idén viszont erőből szaggatják és tiszta torokból üvöltik, hogy mi is tudunk olyan jó világjáró motort csinálni, mint ti. Tesztünkből kiderül, hogy ez valóban sikerült-e.

Kisimítja az úthibákat, miközben bombabiztos

Szerpentines kanyarvadászat? Magától értetődő természetességgel döntögeted a motort, mintha egy supermoto lenne alattad. Vészfékezés egyenesben vagy kanyarban? Muhaha! Az elektronikus vezérlés már a fékkar meghúzásának pillanatában felkeményíti a futóművet, a dőlésszög-érzékelővel szerelt fékrendszer pedig csak annyi fékerőt ad ki, hogy még a legélesebb kanyarokban se tudd eldobni a motort. Semmi intenzív bólintás, kitörés vagy rángatás, még a legkeményebb szituációban is olyan tökéletes stílusban állsz meg, hogy azt le kellene festeni. Ez tényleg bolondbiztos.

Ugyanolyan szokatlanul hosszú rugóútjai vannak elöl és hátul (20-20 cm) az új SAS-nak, mint az elődnek. Az első 48 mm-es elektronikusan állítható WP teleszkópok remekül dolgoznak a vezető keze alá, úgy kényelmesek, hogy közben tökéletesen kezelik le az út egyenetlenségeit.

Vészfékezéskor nem rogynak be, ezzel segítve a motor irányíthatóságát.

A hátsó központi rugóstag ugyancsak minden paraméterében elektronikusan állítható, még az előfeszítés is tíz százalékos fokozatokban választható ki.

Amúgy az előfeszítés maximális magassága egyről két centiméterre nőtt az új modellben, és ez kifejezetten hasznos lehet akkor, ha maximális terhelés közelében használjuk a motort. Azt gondolhatnánk, hogy a 20 centis rugóutak miatt kizárólag magas embereknek szól a SAS, ezt kivizsgálandó ráültettem egy 170 centis kollégát is a motorra, és az ő talajfogása is jónak tűnt. Ehhez persze nagy segítséget jelentett az állítható ülés, ami az elődmodellhez képest még keskenyebb is lett, így jobban leér a motoros lába.

Szinte minden paraméterében konfigurálható

Az első szépségpöttyöt a KTM tökéletesnek tűnő festményén a nyolc állásban állítható szélvédőnél véltem felfedezni. Ez ugyanis rosszabbnak tűnt, mint az elődmodellnél. Bár kialakításra tökéletesnek látszik, mégis kevésbé hatékonyan tereli el menetszelet a felsőtest környékéről. Ez kis sebességnél kevésbé zavaró, de autópálya-tempónál már igen kellemetlen tud lenni az erős turbulencia. Szerencsére a probléma viszonylag könnyen orvosolható egy nagyobb méretű szélvédővel.

Elképesztően nagy dobás az új 1290 SAS elektronikai arzenálja, amelynek lelke a hétcolos, teljesen víz- és üzemanyagálló kijelző, amin az összes beállítást, paramétert, technikai információt nyomon követhetjük. A bal markolaton található kezelőegységgel állítható,

és szükség is van erre a komplex modulra, mivel a beállításoknak se szeri, se száma.

Van itt bólintáscsökkentő funkció, többféle előfeszítési lehetőség, négyféle menetprogram, ötféle motortérkép választási lehetőség (a rally feláras), kitörés- és kipörgésgátló állítás plusz ABS kikapcsolás, ha terepre mennénk.

Itt állítható be az adaptív sebességtartó valamennyi paramétere (távolság, sebesség), itt lehet összehangolni a telefonunkat és a sisak kommunikációs rendszerét is. Az abroncsnyomás-ellenőrző rendszer értékeit ugyancsak a kijelzőn követhetjük nyomon, és itt állíthatjuk be a hegymeneti elindulássegédet is. De ha ez mind nem lenne elég, rendelkezésünkre áll két szabadon konfigurálható gomb a jobb markolaton, amihez tetszésünk szerint rendelhetünk bármilyen funkciót.

Meg sem kottyan pár száz kilométer a nyeregben

Bár a rendszer így leírva komplexnek tűnik, mégis könnyen átlátható és kezelhető. A rendszerikonok nagyok, a betűk tipográfiája pedig jól eltalált, remekül olvasható bármilyen körülmények között. Apropó, körülmények: a KTM nyilván nem dobna piacra olyan nagyvasat, ami nem állná meg a helyét komoly terepen is, én azonban mégsem javasolnám, hogy egy ekkor döggel menjünk a susnyásba csapatni, ott ugyanis a súlya és a méretei miatt hátrányba kerül a sokkal könnyebb és keskenyebb célszerszámokkal szemben.

Márpedig ha egy ilyen motorral elakadunk a sárban, ember legyen a talpán, aki onnan kiszabadít minket. Ettől eltekintve azonban remekül teljesít terepen is az új SAS, kiálláskor ugyan a kormány gyárilag alacsony, de ez egy kormánymagasítóval kis ráfordítással megoldható. Az üléspozíció viszont már gyárilag is tökéletes,

szuper kényelemben ülünk, az alsó lábszárunk és a combunk nagyjából kilencvenfokos szöget zár be.

Szélesen terpesztünk, de nem kényelmetlen pózban, az alacsonyabb súlypontnak köszönhetően a kis sebességű haladás és szűk megfordulás is remek.

Ehhez a kormány elfordítási szögét tovább növelték az elődmodellhez képest, az eredményt pedig jól mutatja, hogy az én túramotorom is egy tankhajó könnyedségével fordul az új SAS-hoz képest. Amiben igazán jók a nagy endurók, az a hosszútávú utazás. Egy ilyen motorral leugrani a Balatonra vagy Szlovéniába nem feladat, hanem élménybomba. Akár mellékutakon, akár autópályán haladunk, a távolságot semmisé teszi az a fajta magabiztosság, ami az ilyen motorokból árad. Gyakorlatilag semmiben sem kell kompromisszumot kötnünk, mindenből a legjobbat kapjuk.

Sokaknak a fejlettsége miatt lesz kevésbé vonzó

Egyetlen feladata van tehát a vezetőnek, motorozni a végtelenbe és tovább. Egy olyan rendkívül kifinomult, többfunkciós célszerszám az új SAS, amire tíz-húsz évenként csak egyszer van példa a motoros világban. Körülbelül akkor éreztem ilyen mértékű minőségi ugrást az elődhöz képest, amikor kipróbáltam az első GS-t. Első hallásra nyilván soknak tűnik a Super Adventure S 5,55 millió forintos akciós ára, de ne feledjük, egy BMW R 1250 GS Adventure esetében a konfigurátor bő egymillió forinttal drágábban indul. Hogy miért nem ajánlom mégsem mindenkinek az osztrák modellt?

Először is azért, mert aki nem a lehető legkényelmesebben akar eljutni A-ból B-be, annak ez a motor túl unalmas lesz, hiszen mindent megold helyettünk. Másodszor azért, mert az a rettenetes mennyiségű elektronikai arzenál, amit belezsúfoltak a motorba, egyszerűen eltompítja az érzékeink.

Egy idő után azt vesszük észre, hogy fiatal lázadóból kényelmes motoros bácsikává váltunk.

Ez persze nem baj, de szerencsére még vannak olyan vásárlók, akik kényelem és luxus helyett izgalomra vágynak. Nos, nekik semmiképpen sem javaslom a KTM új óriás túraenduróját.

Annak viszont, aki abszolút nyugalomra és magabiztosságra vágyik a motoros túrái során, alighanem az 1290 SAS a lesz az ideális gépe, csak készüljön fel arra, hogy van aki irigykedve, és van aki értetlenkedve fog nézni az utcán, hogy mi ez a kompozíció és mi célt szolgál. Igaz, Mona Lisa mosolyát sem sikerült ötszáz éve megfejteni, pedig csak egy képről van szó - akkor miért lenne könnyebb dolga az utca emberének a KTM túragépével?

Műszaki adatok - KTM 1290 Super Adventure S (2021)

Motor: négyütemű, 75 fokos hengerszögű, V2-es DOHC benzinmotor, hengerenként négy szeleppel. Hengerűrtartalom (cm3): 1301. Teljesítmény (kW/LE/min): 118/160/9000-es fordulaton. Környezetvédelmi osztály: Euro-5.

Sebességváltó: 6 sebességes manuális, gyorsváltó funkcióval. Erőátvitel: lánchajtás.

Váz: térhálós acél és alumínium segédváz. Ülésmagasság (mm): 849/869. Tengelytáv (mm): 1557. Hasmagasság (mm): 223. Száraz tömeg (kg): 220. Üzemanyagtartály (l): 23.

Első felfüggesztés: 48 milliméteres, félaktív fordított teleszkópok elektronikus állítással. Első rugóút: 200 mm. Hátsó felfüggesztés: WP elektronikus központi rugóstag, automatikus előfeszítéssel és félaktív szabályozással. Hátsó rugóút: 200 mm.

Első fék: 320 mm, dupla tárcsafék, négy dugattyús radiális Brembo féknyergekkel. Hátsó fék: 267 mm, szimpla tárcsafék, két dugattyús Brembo féknyereggel. Első gumiabroncs mérete: 120/70 R19. Hátsó gumiabroncs mérete: 170/60/ R17.

Alapár: 5 549 000 forint.