Francia autónak még sosem volt ilyen jó esélye a Golf ellen - Peugeot 308 menetpróba

Kipróbáltuk az új Peugeot 308-ast, amely nem csak szenzációsan néz ki kívül-belül, de a minősége is a prémium szintet súrolja, ráadásul zöld rendszámmal is kapható.

A 10 colos érintőképernyő szélesvásznú, 16:9 képarányú, az alatta lévő gombsor saját ízlés szerint átprogramozható, így a számunkra fontos funkciók egy érintésre elérhetőek lesznek Fotó: Gulyás Péter

Komoly előrelépés az áthelyezhető widgetekkel felvértezett i-Cockpit Advanced fedélzeti infotainment rendszer, pedig a klímát továbbra is a képernyőről kell vezérelni, és a különböző funkciók közötti váltáskor egy másodperc is eltelik, mert egy animáció visz át minket az egyik menüből a másikba. Használat közben viszont érezni, hogy

erősebb hardver került a rendszer mögé,

és nem csak a megjelenítés, de a menük kialakítása is átgondoltabb lett, még magyar nyelv is beállítható rajta.

Nagyon megkönnyíti a használatot a haptikus visszajelzést adó alsó, közvetlen funkciógombok/felületek programozhatósága, de aki inkább a saját telefonjában bízik, az vezeték nélkül tükrözheti a középkonzoli érintőképernyőre, de a töltéshez sem kell kábel a középkonzolon kialakított indukciós felületnek köszönhetően. Egyidejűleg már két telefon csatlakoztatható Bluetooth-on, az „OK Peugeot" megszólítással életre kelthető a német prémiumautókból átvett digitális személyi asszisztens, a fedélzeti szoftver és a Tom Tom navigáció térképe mobilneten keresztül (OTA) frissül.

Milyen vezetni?

A régi 308-asból ismert EMP2 platform átdolgozott, merevebb és könnyebb változata került be az új nemzedék alá is, ezért az sem meglepetés, hogy a motorváltozat belső égésű tagjait ismerhettük az elődből: az 1,2-es benzines turbómotor 110 és 130, az 1,5 literes dízel 130 lóerővel választható, az erősebbekhez nyolcfokozatú automata váltó is kérhető.

A franciaországi menetpróbán egy 130 lóerős, kézi váltós benzines kombival kezdtem: a motor már nem olyan virgonc, mint a 150 kilóval könnyebb régi 308-asban, de azért a turbómotorokra jellemző, alul ébredő nyomatékával kényelmesen elviszi az 1300 kilós autót. Csak akkor emeli fel a hangját, ha kihúzatják, menet közben és alapjáraton meglepően visszafogottan duruzsol, és a vibrációi is alig érezhetők. Kár, hogy a hozzá kapcsolt, hosszú úton járó hatfokozatú kézi váltót nem nagy élmény kapcsolhatni, de legalább az áttételezése jó.

Konnektorról tölthető is van

Kikerült a kínálatból az 1,6-os benzines turbó és a 2,0 literes HDi, viszont lett helyette két plugin hibrid, amelyek 59, illetve 60 km-es tisztán elektromos hatótávolsággal rendelkeznek (a valóságban inkább alulról közelítik az 50 km-t). Mindkettőben

az 1,6-os turbómotort egészíti ki egy 110 lóerős, váltóba integrált villanymotor,

a benzines teljesítményétől függően a rendszerteljesítmény 180 vagy 225 lóerő lehet. Utóbbival már-már warm-hatch szintű gyorsulásra képes a Peugeot, amikor a két motor együtt hajt, meglepően nagyot lép, és felül sem fogy el az erő (a villanymotor önmagában 320 Nm-rel húz folyamatosan).

Mivel az erősebb hibrid mellett csak a 10 km/h-val nagyobb végsebesség (235 km/h) és a 0,1 másodperccel jobb gyorsulás (7,6 mp) szól, érdemes a gyengébbet választani, zöld rendszám ahhoz is jár, a hajtáslánc elektromos része pedig ugyanaz. Hagyományos konnektorból 7 óra 3,7 kW-os töltővel kevesebb mint 4 óra, 7,4 kW-os fali töltővel kevesebb mint 2 óra alatt lehet feltölteni a 12,4 kW-os lítium-ion akkumulátort, amely egyébként 51 litert rabol el a csomagtartóból. A hibridekben 40 literes a tank, a normál változatokban 51.

Elképesztően kulturáltan működik a konnektoros hibrid verzió, ha nem akarjuk minduntalan kihasználni a meglepően nagy erőtartalékokat. Finom, de nem észrevehetetlen az átmenet a benzines és az elektromos hajtásmód között, utóbbival akár autópályán is lehet közlekedni, mert a 110 lóerős villanymotor ereje elég hozzá. Bár

a plugin hibrid 350 kilóval nehezebb az alap benzinesnél,

ez csak minimálisan érződik a mozgásán, talán azért, mert a nehéz akkumulátor a hátsó tengelyt terheli, és mert feszesebb a futóműve. Kulturáltan és gyorsan váltogat a nyolcfokozatú hagyományos automata, csak városban darabos kissé, a visszatáplálás miatt a fékerő nem adagolható olyan jól, mint a nem hibrid verzióban. Igaz, legalább nem olyan puha és szivacsos a pedálérzet, mint a tisztán elektromos e-2008-asban.

Minden 308-asról elmondható, hogy a vastagabb ablakoknak és az akusztikai védőfóliának köszönhetően igen csendesen fut, és a nagy kerekek ellenére is finoman rugóznak, de nem olyan lebegő és bizonytalan bennük az érzés, mint egy zselészerű Citroën C4-ben. Itt jóval kisebbek a karosszériamozgások hirtelen kormánymozdulatok után, és az úttartás is biztosabbnak érződik az alacsony súlypont és a rövidebb rugóutak miatt. A vezetési élményt egyedül a túlszervózott kormányzás rontja le ami viszont városban áldás, a kis kormánykerék miatt a valósnál közvetlenebbnek, agilisabbnak érződik a kocsi.

Mikor jön és mennyiért?

Novemberben kezdődik az új 308-as hazai előértékesítése, az első autók januárban, illetve márciusban (kombi) érkeznek az országba, a chiphiány ennek a típusnak a gyártását még nem sújtja. Bár a magyar árak még nincsenek kőbe vésve, annyi már tudható, hogy nem tévedünk nagyot, ha

7 millió forint környéki induló árat tippelünk

a 110 lóerős benzines számára, és 13 millió fölöttit a zöld rendszámos hibridnek, a kombi karosszéria felára várhatóan 350 ezer forint lesz.