Guruló ódon kastély, kora csúcstechnikájával - Jaguar Mk IX (1961) veteránteszt

Nagyon jól áll rajta a vörös-fekete ruha, a kéttónusú fényezésért nem kértek felárat

Az Mk IX egy több generációs sorozat végét jelezte, utolsó alvázas Jaguarként. Fontos újítása volt a négy tárcsafék, a szervókormány és az erős, 3,8 literes DOHC-motor, konzervatív eleganciája pedig megfelelt a brit jómódúak ízlésének – mindez pedig hat évtizeddel később zamatos veteránná teszi.

1958-ban a Londoni Autószalon látogatói azon csodálkoztak, miért a nagy felhajtás az új Jaguar körül, hiszen kívülről csak a felirataiban különbözött elődjétől, a Mk VIII-tól (ami a VII-es vonalait örökölte meg). Konzervatív karosszériája alatt azonban egy sportkocsinak is a becsületére váló technika rejtőzött. Való igaz, a kifutó széria dupla vezérműtengelyes, XK6 kódú, 3,4 literes soros hathengeres motorja a versenysportban is bizonyított, ám amikor a fejlesztők megpróbálták kikutatni a szerkezet tűréshatárát, végül arra jutottak, hogy jó lelkiismerettel ezt a blokkot már nem lehet tovább fúrni.

Ezért új, jobb hűtésű 3,8-as motort konstruáltak, és ez került be a MK IX hosszú orrába.

Két SU karburátorral és 8,0:1-es kompresszióval 220 lóerőt teljesített, ami igencsak megsüvegelendőnek számított akkoriban. Egyes piacokra eltérő sűrítéssel is gyártották, a Burman gyártmányú kormányszervó pedig alapfelszerelés lett minden Mk IX-esben. Alapból négyfokozatú kézi váltóval kínálták, overdrive-val vagy a nélkül, de a háromsebességes Borg Warner automata sokkal kelendőbb volt. Immár elöl-hátul Dunlop tárcsafékek gondoskodtak a lassításról Lockheed vákuumszervóval.

Jó néhány Bentley-vásárlót is elcsábított

Egyedül az Mk V óta használatos futómű - elöl torziós rugós független, hátul merevtengelyes és laprugós - maradt szinte változatlan. Az új motor 184 km/h-s végsebességig röpítette a hatalmas testet, és a gyorsulása is figyelemre méltó volt: a katalógus szerint automata váltóval is 11,3 másodperc alatt érte el álló helyzetből a 100 km/h-t. Persze a van étvágya, 20 litert is megiszik 100 kilométeren, a Jaguarokra jellemzően két külön tartályból, egy 41 és egy 36 literesből. Mindkettőt saját elektromos szivattyúval szerelték fel, a fülkéből kapcsolható, hogy melyikből jöjjön a benzin.

Az elegáns flottavezér a Bentley és Rolls-Royce piacába is belerondított, már csak fele akkora árcédulájával is. Mindössze háromévnyi gyártás után, 1961-ben megérkezett a váltás, az Mk X modernebb, lapos formavilággal, de nagyjából ugyanezzel a műszaki tartalommal - ez a modell tekinthető az XJ-sorozat felmenőjének.

A kipróbált IX utolsó évjáratú kiadás, balkormányos amerikai változat automataváltóval és klímával.

Automata szivatója nem működik ugyan tökéletesen, de javítása és karbantartása nem ördöngösség, hiszen alkatrészellátása jóformán zökkenőmentes.

Kaliforniából jött, a fotók és a tulajdonos elmondása alapján a karosszéria korróziómentesnek tűnt, és mint kiderült, hogy tényleg az is. Utastérben viszont mindent ki kellett cserélni, a karosszériát levették az alvázról és teljesen újrafényezték. Ujjnyi vastag alvázvédőt kapartak le róla, de alatta minden rendben volt, a futómű alkatrészeinek bő 90%-a vadonatúj, a többit felújították. A motornak kijavították a hengerfejét és a karburátort is generálozták; a váltó nem működött. Egy szerelő nagy lendülettel szétszedte, de aztán zsákban adta vissza vállvonogatva, hogy nem tudja megcsinálni.

Könnyen vezethető, de nem sportkocsi

Végül Németországból sikerült egy felújított váltót szerezni. A két hátsó tárcsafék újszerű volt, az elsők viszont az összes gumialkatrésszel együtt a szemétben kötöttek ki. Négy és fél évig tartott a munka, de az eredmény fantasztikus lett. Mindig élmény lehuppanni a kényelmes bőrfotelekre és legeltetni a tekintetet a makulátlan, lakkozott fapulton. Brit szokás szerint a műszerek középen ülnek, rengeteg, szinte rendszertelenül szétszórt kapcsolóval és lámpával. A motor alapjáraton halkan dorombol és menet közben sem zajos, csendben és szuperkomfortban elvisz akár nagyon messzire is.

Keskeny a nyomtáv és abroncsok is, az autópálya sima aszfaltján szépen gurul, de a hepehupákon hajlamos elúszni – a nyomvályúk komoly ellenségei. A nagy végsebesség ellenére 100 km/h felett már kevésbé kellemes a jaguarozás, egy ilyen nemessel nem is illik sietni.

Ilyenkor még erőlködés nélkül, csendesen forog a rugalmas, mélyről húzó motor, és a futómű felől sem jönnek a vibrációk.

A függesztés és a puha ballonos gumik felzabálják az úthibákat, kanyarban kissé megdől a karosszéria. Hosszú áttételű a Borg Warner váltó, a kellő időben és pontosan, de apró rángásokkal kapcsol.

Golyósoros a kormányszerkezet, és nem annyira erős a rásegítése, mint a Rolls-Royce limuzinokban, ugyanakkor a holtjátéka kicsi, így aránylag pontosan terelgethető a kocsi. A fék egykörös, vákuumos rásegítőjének még pótlégtartálya is van, ez a rendszer összeomlása esetén is táplálni tudja a szervót még egy ideig. Hiába a négy tárcsa, rá kell készülni fékezésekre, és erőből kell nyomni a pedált. Nagy teljesítménye, kényelmes és kifinomult stílusa miatt élvezet terelgetni a Mk IX-et, és a mai forgalom többi résztvevője garantáltan felfigyel a szürke autótömegből kimagasló guruló kastélyra.

Műszaki adatok - Jaguar Mk IX (1961)

Motor: DOHC-vezérlésű, soros hathengeres benzinmotor elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 3781 cm3. Furat x löket: 87,0 x 106,0 mm. Kompresszióviszony: 8,0:1. Teljesítmény: 220 LE, 5500/perc fordulaton. Nyomaték: 325 Nm, 3000/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elől független, kettős keresztlengőkaros torziós rugókkal, hátul merevtengely, hosszanti laprugókkal. Hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl-hátul tárcsafékek, egykörös fékrendszer szervóval.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses, zárt acélkarosszéria alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 4991 x 1854 x 1600 mm. Tengelytáv: 3048 mm. Csomagtartó: 481 l. Tank: 77 l. Saját tömeg: 1804 kg.

Végsebesség: 184 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 11,3 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil júniusi számában: