Ennyi pénzért ajándék egy új autó - Dacia Sandero Stepway 1.0 LPG teszt

A Dacia Sandero eddig is az újautó-piac ár/érték bajnoka volt, az új generációba viszont akkor is nehéz belekötni, ha a Suzuki-verő árcédulától eltekintünk. Persze abszolút értékben nem veri meg a márkásabb kisautókat, de közel azt a szintet hozza jóval kevesebbért.

Milyen vezetni?

Röviden? Egész jó, persze semmi kiugrót nem érdemes várni, de egy olcsó autótól pont az a nagy teljesítmény, ha lefelé sem lóg ki az átlagból. Ugyan a 66 lóerős ezres, háromhengeres alapmotorral eléggé alulmotorizált lehet a Sandero (nem vezettem, de a 16,7 mp-es gyorsulás erre utal), viszont ugyanennek

a turbós változatával már kellően fürge.

A korán ébredő nyomaték miatt erősebbnek érződik, mint amire a 11,7 másodperces gyorsulási adatból előzetesen következtetnénk. Csak arra kell ügyelni, hogy a középtartományban tartsuk a fordulatszámot, vagyis ne ejtsük be 1700 alá, ahol a turbó még nem dolgozik hatékonyan, és ne pörgessük 4000 fölé, ahol a motor kezd kifulladni.

Mi az LPG-s verziót próbáltuk, amely gázzal 100, benzinnel 90 lóerős, a nyomatéka 170, illetve 160 Nm 3500-as fordulatszámnál. Megéri a 100 ezer forintos felárat ez a változat, mert erősebb, jobban védi a környezetet (a gáz tisztábban ég), és a pénztárcánkat is, mivel az LPG kilója 40 százalékkal olcsóbb a benzin literénél. Igaz, kb. 15 százalékkal több is kell belőle, de 10-15 ezer kilométer alatt így is visszatermeli az árát az gáz-szett, ráadásul a hatótáv a két tankkal bőven 1000 km fölé nő. Kár, hogy a pótkerék helyére beépített tartály miatt meg kell elégedni a defektjavító készlettel, ami a Daciához passzoló rossz utakon, enyhe terepen bizony komoly hátrány lehet.

Telefontartó gyárilag

Még nem láttam 2021-es új autóban gyári mobiltelefon-tartót, de a Daciából ez sem hiányzik. Hátránya, hogy csak két kézzel lehet betenni a telefont, amely utána kitakar a látómezőből valamennyit. Előnye, hogy nem kell pláza aluljárókban vett telefontartókkal elcsúfítani a belteret, és hosszú kábellel sem, mivel egy USB-csatlakozót helyeztek el közvetlenül mögötte, amely a lentivel ellentétben adattovábbításra is képes. Az olcsóbb Sanderókban az érintőképernyő helyére a saját okostelefonunkat lehet bepattintani, de az alapfunkciók e nélkül is működnek a műszerfali kis kijelzőről.

Bírja a rossz utakat

A háromhengeres turbómotor jól veszi a fordulatot, a vibrációi nem zavarók, csak akkor rázza meg jobban a karosszériát, amikor a start-stop rendszer lelövi megálláskor. Mivel nem kell nagyon pörgetni a haladáshoz, még a hangja sem zavaró, de a turbó jól kivehető, szórakoztató fütyülése azért jelzi, hogy a motortér zajszigetelése kevésbé gondos, mint egy Clióban, igaz, gördülési és szélzajban már nincs jelentős különbség köztük. Városban 7,3 literes átlagfogyasztással jártam a Sanderóval, országúton vélhetően 6 liter alá is be lehet menni, már csak azért is, mert az új, pontosan kapcsolható kézi váltó végre hatfokozatú.

A hosszú, kímélő hatosban 130 km/h-nál mindössze 2800-at forog a főtengely,

ráadásul a légellenállás is 10 százalékkal kedvezőbb, mint a régi Sanderónál, ami hosszú utakra jóval kellemesebb társsá teszi az újat.

Ami megmaradt, az a viszonylag kényelmes, de nem túl kifinomult rugózás: a Sandero

az a fajta kocsi, amivel nem kell kerülgetni a kisebb úthibákat,

de akkor sincs nagy gond, ha egy nagyobba véletlenül belehajtunk. Bár tökéletesen nem tudja csillapítani az út felől érkező ütéseket, a 205/60-as gumik magas oldalfala azért sokat tompít ezeken. Mivel a felfüggesztések nem feszesek, kanyarban továbbra is jelentős az oldaldőlés, de talán kevesebb, mint korábban, és zavaró imbolygástól sem kell tartani. Continental téli gumikkal bőséges volt a tapadás, és semmi váratlant nem produkált a Dacia, még provokálva sem (az ESP kikapcsolhatatlan).

Fontos változás, hogy a kormányszervo hidraulikus helyett már elektromos, ami csökkenti a fogyasztást és az erőszükségletet is. Viszonylag sokat kell forgatni (3,1-et fordul a két végpont között), de kellően pontos, és a parkolás is rutinmunka vele. Persze egy drágább Ford Fiesta kormányzásában és futóművében sokkal több az érzés, a közvetlenség és a visszajelzés, de a Dacinának nem vele kell versenyeznie.

Árak, összegzés

Kellemes meglepetés volt a Sandero, hiszen

egy modern kisautó tudásának 95 százalékát nyújtja az ár 75-80 százalékáért.

Kiugró hibája nincs, a rövid extralista, a puha műanyagok hiánya, illetve a billegős futómű nem fogja zavarni a célközönségét. A mai, túlbonyolított autók korában a jó értelemben vett egyszerűsége, könnyű használhatósága, ergonómiája kincset ér, akárcsak az, hogy nem kell benne birkózni a sávtartó asszisztenssel, mert az nincs. Van viszont felesleges riasztással nem terhelő vészfék-asszisztens, holttér-figyelő és hat légzsák, és az ötcsillagos EuroNCAP töréstesztű Clio miatt abban is bízhatunk, hogy a gyűrődőzónák is rendben lesznek.

Egy Daciát használati tárgynak vesznek az emberek, nem pedig arra, hogy a szomszédot iriggyé tegyék, pedig az új Sandero a metálfényezéssel, a tetősínnel, a nagyobb felnikkel és a terepcsomaggal talán még arra is képes. Mi az 5,43 milliós full extrás Stepway-t teszteltük, de már 4,13 millióért is kapható jól felszerelt, turbómotoros, klímás normál Sandero, aminél nincs jobb ajánlat a piacon.