700 lóerő nem viccel, és még zöld rendszám is jár hozzá - Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid teszt

Porsche Panamera Turbo S autó

Vajon mi lesz az eredménye, ha egy közel 600 lóerős Porschébe még betesznek pluszban egy önmagában is potens hibrid hajtást? Egy olyan kocsi jön létre, amely a versenypályától a belvárosig mindenhol jól érzi magát, és még tankolni sem muszáj.

Miért ilyen ólomsúlyú?

Mert

a világ egyik legkomplexebb autójáról van szó,

amibe mindent beépítettek, amire ma az autóipar képes, és nem a kényelmi extrákra gondolok. Az orrában ott van a négyliteres, biturbó V8-as benzinmotor, a nyolcfokozatú PDK váltó házába integráltak egy 136 lóerős villanymotort, és van egy nagyfeszültségű, vízhűtésű hibrid akkumulátor is a csomagtartó alatt. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros futómű háromkamrás légrugókra támaszkodik, a kormányzás változó áttételezésű és nemcsak az első, de a hátsó kerekek is elfordulnak.

A csúcshibridhez minden, betűkóddal jelölt, menettulajdonságokat befolyásoló Porsche-rendszer alapáron jár,

mint például a PASM (adaptív lengéscsillapítás), a 4D CC (a futómű minden paraméterét vezérlő, összefogó és összekötő számítógép, amely a hossz-, kereszt- és függőleges irányú mozgásokat analizálja), a PDCC Sport (aktív dőlésgátló rendszer villanymotorokkal feszített kanyarstabilizátorokkal), a PTV Plus (az ívbelső hátsó kereket enyhén megfékező nyomatékvektor-rendszer, kiegészítve elektronikusan vezérelt önzáró differenciálművel), vagy a PCCB (karbon-kerámia féktárcsák, amelyek a versenypályát is bírják, de egyszer a cseréjük nyolc számjegyű összegbe kerül majd).

Milyen vezetni?

Egy ennyire összetett és nehéz kocsi vezetése sokszor kissé steril, elszigetelő élményt ad, de a Porschének valahogy sikerült megoldania, hogy a számítógéppel vezérelt rendszerek olyan harmóniában dolgozzanak együtt, hogy nagyjából természetes, analóg legyen a végeredmény. Közhely, de talán még egyetlen autóban sem éreztem ennyire, hogy menet közben sokkal

kisebbnek és könnyebbnek érződik, mint amilyen valójában.

A ráncfelvarrás során áthangolták a futóművet és az elektromos szervokormányt is, utóbbinál az aktuális 911-es algoritmusait vették át, amitől tényleg olyan lineáris érzést ad, mintha a farmotoros sportautót terelgetnénk, pedig ott nagyon kevés súly terheli az első tengelyt, itt meg rengeteg.

Persze nem véletlen, hogy a Porsche tavaly nem a hibridet, hanem a benzines Turbo S-t választotta arra, hogy megdöntse a négyajtós szériaautók körrekordját a Nürburgring-Nordschleifén (7:29-es idővel), mert versenypályán azért kijön a súlykülönbség köztük, pláne úgy, hogy annak legnagyobb része, az akkumulátoré előnytelen helyre, a hátsó tengely mögé összpontosul, ami kicsit megboríthatja az egyensúlyt a kanyarokban. Ebből persze közúton nem sokat érezni.

A bőség zavara

Nem kevesebb, mint hatféle menetprogram közül lehet választani a kormányra tett forgókapcsolóval (elektromos, hibrid, töltöttség-megtartó, akkutöltő, sport és sport plusz), de az első métereken mindig villanymotorral, némán indul el a Panamera. Igazából simán el lehet közlekedni vele egy csepp benzin elégetése nélkül is, mivel

e-üzemmódban is megfutja a 140 km/h-t,

és a haptikus visszajelzést adó gázpedál beprogramozott röccenése, valamint a teljesítménymérő műszer pontosan jelzi, hogy meddig nyomhatjuk le a gázpedált, hogy még ne induljon be a belső égésű motor. Ha ennél erősebb gyorsításra adunk parancsot (vagy le van merülve az akku), akkor természetesen azonnal életre kel, de sokkal halkabban teszi, mint például a BMW M5 vagy a négyajtós Mercedes-AMG GT hasonló V8-asa.

Sokféle menetprogram létezik, a menürendszer könnyen használható Fotó: Csudai Sándor - Origo

Abban viszont hasonlít a három német szuperlimuzin, hogy közúton, pláne télen csak karcolgatni lehet a képességeiket, de ha találunk egy kihalt egyenes utat, és bekapcsoljuk a rajtelektronikát, akkor nemcsak a nyakizmainkat, de a gyomrunkat is alaposan megtornásztathatjuk.

Úgy tippelem, hogy még a gyorsulásnál is döbbenetesebb lehetett volna a fékhatás a karbon-kerámia tárcsákkal,

ha melegben, nyári gumikkal, száraz úton próbálhattam volna a tesztautót, mert így inkább a Pirelli téli gumik és az út gyenge tapadása határozta meg a fékutat.

A Panamera Turbo S E-Hybridben a menetteljesítmények mellett a fogyasztás is figyelemre méltó, hiszen, ha nagyon tapossuk, akkor sem lehet 17 liternél többet megetetni vele, míg a BMW és a Mercedes esetében akkor ennyi az étvágy, ha normálisan közlekedünk velük. A kipróbált Porsche fedélzeti számítógépe

hosszú távú átlagként 10,9 litert írt ki,

ami egy 700 lóerős, teljes terheléssel 2,8 tonnás, összkerekes autótól szép eredmény, még akkor is, ha a gyári 2,9 literes WLTP átlagtól messze van.

Ár, összegzés

A legerősebb ma kapható Porsche talán nem a legsportosabb, de hosszú utakra ezt kérném, mert a márka egyik modellje sem elegyíti ilyen jól a sebességet, a komfortot és a takarékosságot. Az utóbbi szó biztosan sokaknál kiveri a biztosítékot, hiszen egy extrák nélkül is

74,3 millió forintba kerülő,

több mint 5 méteres, részben biturbó V8-assal hajtott autópálya-cirkálóval kapcsolatban írtam le. Ettől még tény, hogy lóerő/fogyasztást tekintve az egyik leghatékonyabb mai szériaautó, amellyel ugyanúgy el lehet hónapokig járni tankolás nélkül, mint egy használt Opel Amperával, ha valaki minden este feldugja töltőre, és nem tesz meg a naponta 45-50 kilométernél többet.

A Panamera Turbo S és a Turbo S E-Hybrid között alig 2,5 százalék az árkülönbség, igaz, ezen a szinten ez már közel kétmillió forintot jelent.

Hiába nem gyorsabb már a hibrid, a zöld rendszám nyújtotta kedvezmények, a tisztán elektromos üzem lehetősége és legfőképpen a környezettudatosság érzése bőven megérhet ennyi felárat a célközönségnek. Igaz, arra a célra már ott van a tisztán elektromos Porsche, a Taycan is, amelynek 680 lóerős csúcsverziója a kétféle Panamera között van árban és teljesítményben is.