Többé nem blöfföl a legkisebb terep-Mercedes - Mercedes-Benz GLA 200d-teszt

A GLA a belépő szintet jelenti a Mercedes SUV-ok világába, reálisan nézve azonban már ez is minden épeszű igényt kielégít, és még a városban is élhető méretű.

Fejlett asszisztensek

A vezetéstámogató rendszerek is méltók a prémium jelzőre, mert rengetegen vannak, megbízhatóbban működnek, mint az olcsóbb tömegautókban, és felesleges riasztásokkal sem hozzák a frászt a vezetőre. A 2-es szintű önvezetés megfelelő felfestések esetén jól működik, ráadásul a sávtartó asszisztens

arra is képes, hogy az irányjelző kirakása esetén automatikusan sávot váltson.

A táblafelismerővel és navigációval összekötött radaros tempomat a sebességet az aktuális sebességhatárhoz igazíthatja, de akkor is lassít, hogy túl nagynak ítéli a beállított tempót a következő kanyarhoz.

Sok kerékpárost fog megmenteni egy kellemetlen eséstől, hogy a holttér-figyelő leállított motornál, álló helyzetben is aktív, és az is ügyes, hogy ha túl közel jön valaki menet közben, akkor aktiválódik a tolatókamera (sajnos felvenni nem lehet a vétkest). Hasznos funkció a mosó üzemmód is, amikor kikapcsol az esőszenzor, felcsúsznak az ablakok és behajtódik a két külső tükör.

Egyébként a szélvédőbe rejtett frontkamera képét minden megálláskor beadja a középső nagy képernyőre a GLA, így sosem fordul elő, hogy nem látjuk a magasra tett jelzőlámpát. De azt is csak a Mercedesek navigációja tudja, hogy

nyilakat és utcaneveket vetít a valós kameraképre,

nagyban megkönnyítve a tájékozódást idegen helyeken. Természetesen e rendszerek többségéért felárat kell fizetni, de a borsos összegekért cserébe legalább többnyire megbízhatóan működő, hasznos asszisztenciákat kapunk.

Milyen vezetni?

A GLA 200d tesztautót egy kétliteres, 150 lóerős, 320 Nm nyomatékú dízelmotor hajtotta, amely a középső szintet jelenti, ugyanis ugyanez a blokk kapható 116 (180d) és 190 (220d) lóerővel is. Mivel a GLA

125 kilóval nehezebb egy azonos motoros A-osztálynál,

a Mercedesnél úgy döntöttek, hogy a Renault-eredetű, 1,5 literes kis dízelt nem teszik elérhetővé a SUV-hoz, amit csak üdvözölni tudok.

Főképp azért, mert a kétliteres nagyon passzol a kocsihoz, 1400-as fordulatszámnál rendelkezésre álló 320 Nm-es nyomatékcsúcsa könnyed, lendületes haladást tesz lehetővé alacsony fordulatszámok és fogyasztás mellett. Egyszer sem éreztem azt, hogy szükségem lenne a 220d verzió 190 lóerejére, hiszen már ez is

8,6 másodperc alatt gyorsul fel 0-100 km/órára,

és a végsebessége is 200 felett van. Autópályán és országúton 5-6, városban 7-8 literes fogyasztással kell számolni, ami a GLA erejét és tömegét figyelembe véve elfogadható.

A Mercedes saját fejlesztésű dupla kuplungos váltójáról az idő nagy részében lehetetlen megmondani, hogy nem nyomatékváltós, hagyományos automata (ez dicséret), gyorsan és finoman kapcsolgat a fokozatok között. Azonban lassítás közben nem mindig sikerül apró rántások nélkül visszaváltogatnia, és

emelkedőn is nehéz vele finoman elindulni.

Nyolc fokozata van, amit úgy kell elképzelni, mint egy hatfokozatút, amelyet kiegészítettek egy rövid, terepen felezőt pótló egyessel és egy nagyon hosszú, autópályára való nyolcassal (130 km/óránál csak 1900-on áll a fordulatszámmérő). A hosszú váltó mellett a gondos zajszigetelés is minimálisra csökkenti az utasok zajterhelését nagy tempónál, a magas karosszéria 0,28-as légellenállási alaktényezője a SUV-ok között kedvezőnek számít.

A legtöbb felhasználónak ritkán van szüksége összkerékhajtásra, de rendelhető az is, igaz igen borsos, közel 1,2 milliós felárért (a 220d-hez 775 ezer forint). A 4MATIC előnye a fokozott tapadáson felül az üzemmódtól függő első-hátsó nyomatékelosztás (80/20-től 30/70-ig) és a hozzá járó

Off Road technikai csomag,

amely lejtmenet-vezérlőt és speciálisan hangolt gázpedál-beállítást, blokkolásgátlót és kipörgésgátlót tartalmaz, de zárható diffi és emelhető, légrugós futómű abban sincs. Ahhoz legalább egy GLC-t kell venni, de azért nem árt tudni, hogy a GLB tudásából kiindulva vélhetően a GLA is sokkal messzebb jut terepen, mint amire számítana tőle az ember.

Épített úton van azonban igazán elemében, a magasabb és testesebb karosszéria ellenére hasonlóan agilisan mozog, mint elődje, de a rugózása még komfortosabb. Közel 400 ezer forintért kapható adaptív lengéscsillapítás, de

talán jobban megéri a 148 ezer forintba kerülő ültetett komfort futómű,

ami elsőre önellentmondásnak tűnhet. Azonban ha belegondolunk, rájöhetünk, hogy az alacsonyabb súlyponttal tényleg komfortosabb beállítást lehet használni, mert eleve kevésé billeg kanyarokban a karosszéria. A GLA könnyen járó, precíz, de kissé élettelen kormányzása progresszív áttételezésű, ami annyit jelent, hogy a végállásoknál direktebb áttételű, vagyis az éles kanyarokban és parkolásnál nem kell annyit forgatni.

Árak, összegzés

Ez az új GLA csak nevében és méretében emlékeztet az elődjére, valójában egy sokkal kiforrottabb, családi használatra is tökéletesen alkalmas, valódi szabadidő-autóvá vált. Variálhatóságával, használati értékével szinte egyenértékű egy kompakt egyterűvel, de azokkal ellentétben könnyű terepen sem jön zavarba, a hajtáslánca és a fedélzeti infotainment rendszere és a vezetéssegédei elsőrangúak. Persze ha ennyire jó egy kocsi, akkor számíthatunk rá, hogy nem lesz olcsó, amivel nem tévedünk.

Az 1,3-as benzinessel 11,31, ezzel a dízellel 12,58 millió forint az alapár,

de extrákra még közel ennyit el lehet verni (a tesztautó több mint 17 millióra jött ki).

Házon belül, azonos motorral az A-osztály 2,24 millióval, a B-osztály 2,1 millióval olcsóbb, a GLB 800 ezerrel, az eleve összkerekes GLC viszont már 3,2 millióval drágább. A szintén 150 lóerős Audi Q3 35 TDI S tronic alapára 12,35 millió forint, viszont a BMW X1 sDrive 18d ugyanennyi lóerővel, de hagyományos automata váltóval „csak" 11,77 millióba kerül, de az a legrégebbi a három közül.