Most csak kicsit hibrid, de lehet zöld rendszámos is - Ford Kuga 2.0 EcoBlue mHEV teszt

Az új Kuga már nemcsak az egyik legjobb vezetési élményt, de az egyik legnagyobb utasteret is adja a kompakt szabadidő-autók között, ráadásul háromféle hibrid hajtás is elérhető hozzá. Ezúttal dízelmotorral kombinált lágy rendszerrel próbáltuk, de lehetne öntöltő, vagy akár zöld rendszámra jogosító plug-in is. Kár, hogy a tudásához képest a külseje meglepően visszafogottra sikerült.

Háromféle hibrid is van

Nehéz elképzelni, hogy valaki ne találná meg a számítását a Kuga motorkínálatában, hiszen

a tisztán elektromost leszámítva mindenféle hajtáslánc elérhető hozzá.

A normál kisturbós benzinesen (1,5 EcoBoost, 150 LE) és dízelen (2.0 EcoBlue, 190 lóerő) felül van lágy hibrid hajtással megtámogatott dízel (2.0 EcoBlue mHEV, 150 LE), zöld rendszámos plug-in hibrid (2.5 PHEV, 225 LE) és azonos technikával, de kisebb akkuval öntöltő hibrid (2.5 FHEV, 200 LE) is.

A tesztautó a lágy hibrid dízel hajtást kapta, ami 9,6 másodperces gyorsuláshoz és 195 km/órás végsebességhez elég. Ez esetben

a hibridség csak egy szíjhajtású indítómotor-generátort jelent,

amely képes árammá alakítani a fékezés közben keletkező energiát, amit egy 48 voltos lítium-ion akkumulátorban tárol el. Képes villanymotorként is működni a generátor, azonnal elérhető nyomatékával kisegíti a dízelmotort erős gyorsításkor és amikor a turbónyomás még nem épül fel, emellett a segédberendezések meghajtásával is tehermentesíti.

Menet közben annyit érezni az elektromos rásegítésből, hogy alacsony fordulaton nem erőlködik remegve a dízel, emellett a motorfék erősebb, mint várnánk (közben halkan hallani a generátor hangját, ahogy visszatölt), a start-stop rendszer pedig gyorsan és finoman működik, már gurulás közben leállítja a motort. De ezek a különbségek olyan csekélyek, hogy

aki nem tudja, hogy hibridet vezet, nem fog rájönni soha.

Az ilyen sofőr csak azon fog csodálkozni, hogy a több mint 1,6 tonnás szabadidő-autó annyit fogyaszt, mint egy jófajta benzines kisautó: a teszt során

6,2 literre jött ki az átlag,

amiben vegyesen voltak városi és országúti szakaszok, még egy dobogókői szerpentinezés is belefért. A Ford 5,1 literes WLTP átlagot ad meg, ami kereken 1 literrel jobb a 190 lóerős sima dízel fogyasztásánál, de az összehasonlítást megnehezíti, hogy utóbbit összkerékhajtással és nyolcfokozatú automata váltóval, míg a hibridet csak fronthajtással és pontos, de hosszú úton járó manuálissal adják.

Milyen vezetni?

A Kugák erőssége mindig a futómű és kormányzás volt, és az az új generáció esetében is igaz, a Focus-gének minden pillanatban érezhetőek a mozgásán. Persze olyan kanyarsebességeket ne várjuk tőle, mint a donortól, hiszen két mázsával nehezebb és a súlypontja is magasabban van, de

a szabadidő-autók között így is sportosnak mondható.

Pedig adaptív lengéscsillapítás a Focusszal ellentétben felárért sincs hozzá, viszont itt minden változat hátra is független futóművet kap. A kormányzás kellően súlyos, emellett közvetlen és precíz (bár sok visszajelzést nem ad), a fék jól adagolható és erős, kanyarban mérsékelt a karosszéria dőlése és bőséges a tapadás, ami persze a 245-ös Continental gumik érdeme is.

Ha már a kerekeknél tartunk: én elhiszem, hogy ezekkel a 20 colos óriás felnikkel néz ki igazán jól a Kuga, mert csak ezek képesek kitölteni a kerékjáratokat, de ennek ellenére is lebeszélnék mindenkit róluk, és egy-két collal kisebbet ajánlanék helyettük. Sima úton még nincs gond, mert a Kuga szépen fekszi az utat és hosszú rugóútjaival kisimítja a nagyobb úthullámokat, de

rossz minőségű burkolaton a nehéz kerekek remegése átterjed a karosszériára,

kanyarban pedig elpattog az ívről a kocsi, ráadásul a széles gumik gördülési zaja is folyamatos útitárs autópálya-tempónál.

Utóbbi azért is olyan feltűnő, mert egyéb zajt nem nagyon hallani, ugyanis a jobban felszerelt változatokban széria a luxusautókból ismert

aktív zajkioltó-rendszer,

amely úgy szünteti meg ki a nemkívánatos motor- és szélzajt, hogy velük ellentétes hanghullámokat bocsát ki a hifi hangszóróiból. Pont, mint azok a fülhallgatók, amik repülőn is élvezhetővé teszik a zenét.

Árak, értékelés

A Kuga árlistája 8,8 milliótól indul (1.5 EcoBoost Titanium) és 14,27 milliónál ér véget (2.5 PHEV Vignale), a tesztelt lágy hibrid dízelért 10,44 milliót kérnek, Vignale csomaggal 11,6-ot. Elsőre túlzásnak tűnik, hogy egy Focus-alapokra épített kompakt SUV-ért akár 15 millió forintot is otthagyhatunk a Ford-kereskedésekben, de a legtöbb konkurens sem sokkal olcsóbb, a Kuga ráadásul több helyet, fejlettebb hajtásláncokat, izgalmasabb kütyüket és jobb vezetési élményt ad náluk, így az ára tulajdonképpen arányos a tudásával.