Egy benzines óriás nem fogyaszthatna ennyit – Toyota Camry 2.5 Hybrid teszt

Toyota Camry Hybrid

A Toyota Camry 15 év után visszatért Európába, az új generáció műszakilag alig különbözik a Lexus ES-től, de sokkal olcsóbb nála. Ráadásul erős és fejlett öntöltő hibrid hajtással, 2,5 literes benzinmotorral is takarékosabb, mint a dízelek.

Az ionizáló, légtisztító és párásító „Nanoe" klímaberendezés a csúcsfelszereltség esetén háromzónás, a hátsó utasok a lehajtható könyöklőből kezelhetik a maguk területét. De egyébként is

szinte hiánytalan a felszereltség az Executive VIP csomagos tesztautóban,

nem hiányzik a motoros ülésállítás, a motorosan dönthető hátsó ülés, a head up display, a mélynyomós JBL hifi, a vezeték nélküli telefontöltő, az elektromos kormányállítás és hátsó árnyékoló roló sem. Persze a Lexus ES ezen a téren is többet ad, abban lehet digitális műszerfal, ülésszellőztetés, Apple Carplay/Android Auto kompatibilitás, kormányfűtés, elektromosan behajtható tükör, szélesvásznú multimédia-kijelző és adaptív lengéscsillapítás is.

Egyáltalán nem kell a csúcsváltozatot venni a Camry-ből,

a „fapados" Comfort csomag is tartalmaz minden szükségeset

az adaptív tempomattól a bi-LED-es fényszórókon át a kulcs nélküli rendszerig, sokféle vezetéstámogató rendszerrel együtt. Utóbbiak többnyire megbízhatóan működnek, de sokat csipognak, a magyarra rendkívül ügyetlenül lefordított menürendszer pedig nem sok támpontot ad, hogy az angolból átvett AHB, BSM, RCTA, ICTS, LDA-SC, HAC, PCS, TRC, TPMS, ingás figy., stb. rövidítések mit jelentenek. Magyarázat helyett többnyire a használati útmutatót ajánlja a felirat, a Háború és béke vastagságú kötetet viszont nincs mindig kedve az embernek elővenni a kesztyűtartóból.

Milyen vezetni?

A hibrid rendszer belső égésű része, a 2,5 literes, Atkinson-ciklusú sornégyes a 41 százalékos hatásfokával a világ egyik leghatékonyabb benzinmotorja, de igazán a két hozzá kapcsolt villanymotorral együtt képes csodákra: közösen 218 lóerőt juttatnak az első kerekekre, és 8,3 másodperc alatt gyorsítják fel 100-ra a Camry-t úgy, hogy a fogyasztás nehéz jobb lábbal is hat liter alatt tartható. Mint minden öntöltő hibrid Toyotában, minél többet megyünk városban, ez annál alacsonyabb lesz.

Nálunk 5,8 literes átlagot produkált a tesztautó,

ami csak pár decivel több a WLTP-ciklus szerint megadott gyári adatnál, és ami az 50 literes tankkal 860 kilométeres hatótávot jelent.

És a legjobb, hogy az alacsony fogyasztásért áldozatot sem kell hozni. A hibrid Toyoták közül egy sem megy annyira könnyedén és fölényesen, mint a Camry, a villanymotorok tetemes nyomatéka mindig érződik gyorsítás közben,

a hajtásrendszer meghálálja, hogy ezúttal nem egy hájas, nagy légellenállású SUV-ot kell mozgatnia.

A bolygóműves, CVT-váltót imitáló erőátvitel természetesebben osztja be a motor erejét (a fordulatszám és a sebesség között lineárisabb a kapcsolat), mint a régebbi Toyota hibrideknél; és ezúttal már hat előre programozott áttétel között manuálisan, az előválasztó kar pöckölgetésével (kormány mögötti váltófül nincs) is lehet választani. Nem mintha ennek sok értelme lenne a motorfék növelésén felül, de a vezető úgy érezheti, hogy több az interakció a géppel.

Azt még nem sikerült teljesen kiküszöbölni a Toyotának, hogy padlógázra azonnal felbőgjön és egy konstans magas fordulatszámra álljon be a motor, azonban ez a hibrid rendszer már alul is olyan erős, hogy átlagos használatnál ezt ritkán fogjuk megtapasztani. A digitális gázpedálhasználat amúgy is idegen a Camry várható vevőkörétől. Állandó sebességnél amúgy szépen elhalkul a benzinmotor, a komfortot a szél- és gördülési zaj, valamint az úthibák sem zavarják meg.

Három üzemmód közül lehet választani: Eco-ban csökken a teljesítmény és a fogyasztás, Normálban már dinamikusan lehet haladni, Sportban érzékenyebb a gázpedál, több az elektromos rásegítés és magasabb fordulatszámokat érhet el a benzinmotor.

Tartott gázzal és elinduláskor a Camry is képes villanyautóként üzemelni,

a Toyota szerint városi utaknál akár az idő 50-70 százalékában is, ami megmagyarázza az alacsony fogyasztást.

Aki a Camry-ből sugárzó amerikai életérzés miatt bután billegő, hajószerű futóművet és egy ujjal tekerhető, érzéketlen kormányzást vár, azt ki kell ábrándítanom, ugyanis a Toyota az európai piacra szánt verzióban teljesen áthangolta a rugókat, a lengéscsillapítókat, a kanyarstabilizátorokat és a kormányzást is, hogy azok megfeleljenek a dinamikus vezetés kívánalmainak. Ennek megfelelően a 18-as felnikkel is kényelmes rugózású, alacsony súlypontú, merev kasztnijú Camry

mérsékelt dőléssel veszi a kanyarokat, nagy tempónál is stabil marad, és a provokációra jóindulatúan reagál.

Kellemesen eltalálták a kormányzás erőszükségletét, nem túl könnyű és nem is nehéz, a fékpedál megnyugtatóan feszes, nyoma sincs a korai hibrideknél tapasztalt szivacsos érzésnek, ami az elektromos fékenergia-visszatáplálás miatt volt érezhető.

Árak, összegzés

Szinte biztos, hogy pár év múlva a használt Camry-kre vadásznak majd a taxisok, és nem nehéz megérteni, miért. A Toyota név és a 23 éve csiszolt hibrid rendszer garantálja a megbízhatóságot, emellett a tágas utastér, a hihetetlen fogyasztás és a példás menetkomfort pompás utazóautóvá teszi városban és lakott területen kívül is a márka zászlóshajóját.

Ideálisabb taxi csak akkor lehetne, ha létezne kombi is belőle.

Olyan autó ez, amelyben akár órákat is eltölthetünk utazással, és utána majdnem olyan kipihenten szállunk majd ki belőle, ahogyan beleültünk. Persze vannak nála erősebb, jobb útfekvésű, szebb belterű és nagyobb presztízsű felső-középkategóriás szedánok is, de a Camry így is kiegyensúlyozott csomagot alkot jó ár-érték aránnyal megtámogatva.

Igazi erőssége a 2,5 literes öntöltő hibrid hajtás,

ami alacsony fenntartási költségeket ígér nemcsak az üzemanyag, hanem a szervizszámlák esetében is. A Camry árlistája 11,1-től 13,3 millió forintig tart, ami nem kevés pénz, de a Toyota „sok autót" is ad cserébe, ráadásul az azonos technikájú, de puccosabb Lexus ES 300h felszereltségtől függően 4-7 millióval kerül többe.