Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Következő mérkőzések 
Az említett forgótárcsa köré gyűjtöttek néhány sűrűbben használt funkció kapcsolóit, az elektromos kéziféktől kezdve az ülésfűtés-szellőzésen át az üzemmód-választóig.
Jó hír, hogy Koreában még mindig az önálló klímapanelre voksolnak,
ami bár nem kétzónás, de a kezelése gyerekjáték. Ez igaz egyébként általánosan minden másra is, a relatíve sok gomb ellenére átlátható, ergonomikus és egyértelmű a funkciók működtetése, főleg mert teljesen magyarul kommunikál velünk az autó.
A 2020-as modellévre változott a műszeregység, ami ugyanúgy digitális, mint a tesztautóban, de a széttagolt részek helyett egybefüggő, változtatható grafikájú és jobb minőségű képernyő fogad minket, hasonló, mint az XCeedben. Ezen felül a középső érintőkijelző a csúcskivitelben már nem 8, hanem 10,25 colos képátlóval és új szoftverrel rendelkezik. Megjelent az UVO Connect névre keresztelt rendszer, a folyamatos online kapcsolat számos lehetőséget kínál a sofőrnek.
Ez egyrészt a beépített navigáció számára biztosít folyamatosan frissülő információkat
(parkolás, időjárás, töltőállomások stb.), másrészt a Kia UVO okostelefonos alkalmazással távoli vezérlést (klíma, töltés, navigáció), járműinformációkat és értesítéseket kapunk. Mindezek mellett az Android Auto és Apple CarPlay segítségével útközben a képernyőre tükrözve is használhatjuk a telefonunk funkcióit és alkalmazásait.
Két különböző kapacitású akkumulátorral választhatjuk az e-Nirót, ezekhez pedig a villanymotor teljesítménye is különbözik. Az alapváltozat 39,5 kWh-s, amihez 136 lóerő tartozik, míg a tesztautóban a nagyobb, 64 kWh-s akku dolgozik és hozzá a villanymotort is felcsavarták 204 lóerőre. Érdekes, hogy a maximális nyomatékuk egyformán 395 Nm, ami abból is adódik, hogy fizikailag a két motor azonos, csak a szabályzással és az elektronikával játszottak a mérnökök.
Ez azonban nem is számít, a lényeg, hogy indulás után szinte sportautóban érezzük magunkat, mivel
az e-Niro igen fürge jószág: 7,8 másodperc alatt letudja a 0-100 sprintet.
A bármikor, azonnal lehívható nyomaték könnyedén repíti az amúgy majdnem 1,8 tonnás önsúlyú autót. A tesztidőszak alatt egész télies viszonyok voltak, a nulla fok alatti-feletti hőmérsékletnek és a ködös, nedves levegőnek kivételesen örültem, mert ezek a körülmények a villanyautók számára nem ideálisak.
Az állórajt gátja az első kerekek gyenge tapadása, még 50-ről lepadlózva is állandóan közbeszólt a kipörgésgátló. Ha viszont ésszel kezeljük a menetpedált, a forgalom jelentős részét másodpercek alatt hátrahagyjuk. Teszi mindezt Comfort, azaz alap üzemmódban, szóval, aki esetleg kezdő villanyautónak veszi ezt a típust, annak érdemes Ecóban ismerkednie vele. Városban oda kell figyelni, mert jócskán túlléphetjük a sebességhatárokat, hiszen az e-Niro nem csak gyors, hanem csendes is.
Megunhatatlan (bár a benzinvérűeknek kétségtelenül szokatlan), hogy nincs semmi motorhang, csak a kerekek surrogása hallatszik,
autópályán pedig a szélzaj is előjön, de nem drasztikus mértékben.
Nagy teljesítménye ellenére (vagy éppen azért?) igazán könnyű és kényelmes az e-Niro vezetése. Ráadásul a padló alá, a két tengely közé beszerelt akkumulátor ideális súlyelosztást és alacsony súlypontot is biztosít, ami kanyarban jól jön.
Elöl MacPherson, hátul igényes multi-link felfüggesztést találunk, a rugózás csak a kellő mértékig feszes, még rossz útviszonyok mellett is. Persze nem leszünk a szerpentinek ördögei, mert a kormányzás szintetikus és visszajelzés sincs sok rajta, az áttételezése viszont kellemesen direkt, egyszerűen csak stabil a Kia. Érdekes téma viszont a fékezés, mivel a regeneratív villanyfék többféle üzemmódban és erősséggel is használható, sőt, akár teljesen kikapcsolható.
A rendszer az elektromos Konában már megismert módon használható, azaz van háromféle erősség, ezek fixre is állíthatók a kormány mögötti kapcsolókkal.
Választható „egypedálos" üzemmód is, ami némi megszokás után kellemes,
és bár teljesen megállni nem tudunk vele, a lassítások nagy része a fékpedál érintése nélkül teljesíthető. Ilyenkor a törvényi előírásoknak megfelelően már a féklámpa is felkapcsolódik, de érdemes mérlegelni: hatékonyabb lehet a kigurulások lendületét is használni.
Az igazán fontos kérdés persze egy villanyautónál az, hogy milyen hatótávra képes. Itt mutatja meg az e-Niro az igazi képességét, és ezt az importőr is kihangsúlyozta matricával. A felirat szerinti 455 kilométer ténylegesen is elérhető vele, és ehhez nem kell lejtőn lefelé, motorfékkel, Eco módban csorogva közlekednünk. Viszont miután tesztünk idején télies időjárás volt, az átvételkor teljesen feltöltött autó nagyjából 400 kilométerre becsülte a megtehető távot.
Hideg lévén végig állandó 21 fokra állított fűtéssel használtam, a remek hatásfokú ülés- és kormányfűtést is igénybe vettem, néhány kísérletezést leszámítva végig Comfort módban jártam, elsősorban külvárosi és gyorsforgalmi utakon, dinamikus stílusban.
Mindezek mellett a tesztfogyasztás 19 kWh/100 km-re adódott,
ami egy magabiztos 300 kilométeres hatótávot jelent.
Nagyobbrészt városi használattal ez feljebb vihető (a sok visszatöltés miatt), autópályázva meg persze lejjebb. Ha pedig az időjárás is kellemesebb, talán jobban megközelítjük vagy el is érhetjük a WLTP szabvány szerint mért 455 kilométert, ami amúgy páratlanul jó érték a nem prémium villanyautók között. Megjegyezzük, a kisebb, 39,2 kWh-s akkuval 289 kilométerre van hitelesítve az e-Niro.
Mindent összevetve kijelenthető, hogy az e-Niro egyike a ma kapható legértelmesebb elektromos autóknak. Remek hatótávjával, jól használható utas- és csomagterével,
városban is ideális méretével tökéletes a mindennapi használatra,
városban vagy agglomerációban, sőt, némi tervezéssel akár hosszabb utazásokra is (persze rendszeresen külföldre azért inkább valamelyik hibriddel indulnánk). Pár éve még cseppet sem volt magától értetődő egy Budapest-Balaton oda-vissza út egy szuflával.
A feltöltés villámtöltőnél legfeljebb 80 kW-os teljesítménnyel nagyjából 54 percet igényel (0-80% között), normál nyilvános vagy otthoni fali töltőről 7,2 vagy 11 kW-tal etethetjük, végszükség esetén pedig 230 voltról is „tankolhatunk", bár ez legfeljebb a napi visszatöltéshez ajánlható. Erre a modellre is érvényes, hogy az igazán kényelmes használathoz célszerű azért egy wallbox telepítésére áldozni a garázsban, ezzel a nyilvános állomásoknál várakozásokat is minimálisra csökkenthetjük.
Az árával sem rontja el a róla kialakult képet az e-Niro, mivel
a legolcsóbb alapmodell 10 millió alatt hazavihető a másfél milliós állami támogatással
, míg
a tesztelt csúcskivitel 12,8 millió forintba kerül,
és fapadosnak egyáltalán nem nevezhető. Bőséges felszereltségébe a szellőztetett bőrülések, a napfénytető és a JBL audio kivételével minden lényeges extra belefért, és kis fogyasztása illetve szervizigénye mellet a zöld rendszámmal járó kedvezmények is faragnak fenntartási költségein.
