Iskolába is elviszi a gyereket, de úttalan utakon van elemében – Subaru Forester e-Boxer teszt

Az új Subaru Forestert már sem dízellel, sem turbós benzinessel nem lehet megvenni, egyedül az új hibrid hajtással, amely se nem erős, se nem takarékos, és még zöld rendszámot sem kaphat. Viszont maga az autó olyat tud, hogy még így is érdemes a figyelemre.

Azért probléma a villanymotor gyengesége, mert a kétliteres boxer ereje is kevés a közel 1,7 tonnás autóhoz, ráadásul még a szimmetrikus állandó összkerékhajtás is felemészti egy részét. Nem csak arról van szó, hogy 150 lóerő és 194 Nm nem elég a dinamikus autózáshoz, hanem arról is, hogy ezeket az értékeket viszonylag magas, 5600-as, illetve 4000-es fordulaton adja le a szívómotor, ezért

a haladáshoz pörgetni kell, ami egy családi SUV-hoz annyira illik, mint túrabakancshoz a sprintfutás.

Ha ilyenkor legalább előtörne belőle a régimódi boxer-bubogás akkor az enyhítené a helyzetet, de ez a motor jellegtelen, mély hangon morog, igaz, legalább sosem válik tolakodóan hangossá.

Egy ekkora autóba nyomatékos turbós benzines vagy dízel való, a Subarunak már csak az előbbije van, de azt a szigorú CO2-előírások miatt nem hozzák Európába. Amúgy a fokozatmentes Lineartronic váltó selymesen finoman dolgozik, egy bizonyos pontig szépen imitálja a hagyományos automaták működését, és csak minimálisan ad nyúlós, befőttesgumi-érzést, de

amikor határozott gyorsulásra lenne szükség, akkor ez is bőgeti a motort, mint minden CVT,

pedig a lóerők hiányát így sem tudja ellensúlyozni. Kézzel is lehet váltogatni a kormányfülekkel hét előre beprogramozott áttétel között, de olyan lassúak és indirektek a kapcsolások, hogy az ember hamar visszahúzza D-be az előválasztó kart, és inkább rábízza magát az okosabb automatára.

Elinduláskor és részterhelésnél még érezni valami keveset a villanymotor támogatásából, megfelelő a gázreakció is, főleg, ha a kormányon lévő SI üzemmódválasztó kapcsolót a sportos állásba tesszük. Országúton és autópályán azonban elfogy a tudomány, a minimális erőtartalékok miatt minden előzést kétszer meg kell gondolni. Ehhez a csekély nyomaték mellett a kedvezőtlen légellenállás is hozzájárul, utóbbi a megerősödő szélzajon is érezhető.

Manapság a 11,8 másodperces gyorsulásnál többet vár el az ember egy drága szabadidő-autótól,

az összkerekes, 221 lóerős hibrid Toyota RAV4 például 8,1 másodperc alatt abszolválja a százas sprintet, és nagyjából 2 literrel kevesebbet is fogyaszt, mint a nálam 8,8 literes átlagot produkáló Subaru (a gyári WLTP adat 8,1 liter).

Akkor tehát rossz autó lenne az új Forester?

Lehet, hogy az eddig leírtakból nem az jött le, de a Forester igazából meglehetősen

kellemes utazókocsi, csak ne akarjunk vele gyorsan menni vagy keveset fogyasztani.

Minden másra remekül beválik. Kormányzása nem túl direkt, de kellemesen súlyozott és tűrhető visszajelzéseket ad, a fékpedál-érzet az első centiken sem puha és szivacsos az elektromos visszatöltés ellenére sem, amit sok hibrid SUV nem mondhat el magáról.

A csendes és masszív futómű a hosszú és lágy rugóival könnyedén lépi át az úthibákat. Bár jelentős a karosszériadőlés, az alacsony súlypont, a bőséges tapadás és az igényes futómű miatt

sosincs olyan érzésünk, hogy ne lenne stabil és könnyen irányítható a Forester,

persze csak a saját kategóriájához mérten. Leszámítva az enyhe szélzajt, nagy tempónál is csöndes, a kilátás pazar belőle, puha és nagy ülései fotelszerű kényelmet adnak, ráadásul mindkét üléssorba jutott szivargyújtó, 2-2 USB-csatlakozó, előre még 3,5 mm-es jack is.

Jól jött a Zemplénben, hogy a Forester

rossz minőségű aszfalton és könnyű terepen is elemében van.

Mivel sok hibrid SUV-val ellentétben a hátsó kerekeket nem villanymotor hajtja, a tapadás laza talajon, viszonylag lemerült akkuval is megfelelő és kiszámítható, és a nagy hasmagasság, valamint a tűrhető terepszögek miatt az "erdész" könnyen megbirkózik az akadályokkal.

A terepszögek jobbak az átlagnál, az összkerékhajtás programozható Forrás: Subaru

Még programozni is lehet az összkerékhajtást (nem csak a kipörgésgátlót, mint a PSA modellekben), havas-murvás, illetve mély havas-saras beállítást lehet választani az aszfaltra hangolt normál mellett. Utóbbiban a nyomaték 60 százaléka jut előre, a többiben csak a fele. Az állandó összkerékhajtás miatt

akár 1,8 tonnás utánfutót is el lehet vontatni vele,

ami a legjobb érték a középkategóriás full hibrid SUV-ok között, persze könnyen kitalálható, hogy a menetdinamika ilyenkor tovább fog csökkenni, mégpedig jelentősen.

Árak, értékelés

Érezhető, hogy hozzáértő, autózást szerető mérnökök sok-sok munkaórája van az új hibrid Forester kifejlesztésében, egy angol ezt a kocsit úgy jellemezné, hogy over-engineered, ami nagyjából azt jelenti, hogy arra is fel van készítve, aminek nagy eséllyel sosem lesz kitéve, és, hogy tartósabb, kifinomultabb a mechanikája, mint ami elvárható lenne.

Ezek azok az előnyök, amelyek egy műszaki adattábla böngészése során nem jönnek át,

mert abból csak azt lehet kiolvasni, hogy a Forester lassabb, gyengébb, és iszákosabb, mint a többi hibrid SUV. De aki tényleg használná néha terepen, vontatásra, vagy csak szeretné azt érezni, hogy bármilyen körülmények között rábízhatja magát, esetleg a klasszikus japán autóépítési iskolát preferálja, annak továbbra is ez az elsőszámú választás a kompakt SUV-ok között.

A japán minőséget és a vámot persze meg kell fizeni, a Forester árlistája 13,15 millió forinttól indul,

a csúcsfelszereltségű tesztautó azonban 15,65 millió forintba

került arcfelismeréssel, okostelefon-integrációval, nyitható üvegtetővel, remek Harman Kardon hifivel, 18 colos felnikkel és elöl-hátul fűtött, elöl elektromos állítású bőrülésekkel. Ennyiért bármilyen hasonló méretű japán, koreai, vagy német SUV-ot lehet venni, akár több lóerővel, hét üléssel és divatosabb formával is. De egyik sem olyan kemény, sokoldalú és tartósnak ígérkező, mint a Forester, és egyik sem hozza azt a robusztusság-érzetet, amit a tipikus Subaru-vásárlók keresnek az autójukban.