Ha már a Range Rover is snassz, akkor ez a következő lépés - Bentley Bentayga V8 teszt

Örültem, amikor elhoztam, de még jobban, amikor épségben visszavittem a Bentaygát. Elképesztő a tudása és a belső tere, de fél nap alatt sem értettem meg, hogy miért kerül kétszer annyiba, mint az azonos technikájú Audi SQ7.

Milyen vezetni?

Amikor a Bentayga bemutatkozott, azzal a jelmondattal hirdették, hogy a W12-es verzió a világ leggyorsabb SUV-ja a maga 301 km/órás végsebességével. Azóta kijött azonban a Lamborghini Urus, és a négyliteres, 650 lóerős motorjával 305 km/órára javította a rekordot. Ezt nem hagyhatta a Bentley, a frissített Bentayga Speed a módosított aero-csomaggal 306 km/órával visszavette a címet, és továbbra is az övé a legnagyobb fék a személyautók között:

44 centi a karbon-kerámia tárcsa átmérője, ami 2 centivel még az 1500 lóerős Bugatti Chironét is felülmúlja.

Abból látszik, hogy az egykor teljesen egyenrangú Bentley ma

egy hajszállal a Rolls-Royce alá pozícionálja magát,

hogy a 12 hengeres mellett még más motorokkal, akár V6-os hibriddel is meg lehet venni a Bentaygát, míg Goodwoodban semelyik autóba nem tesznek egy tucat hengernél kevesebbet. Amúgy a brit szaksajtó szerint a legjobb Bentayga-motor az Audi villanyturbós V8-as dízele volt, de az első SQ7-ből ismert motort sajnos hamar törölték a kínálatból a dízelbotrány hatására, és helyette a Volkswagen-konszern elit márkái által előszeretettel használt négyliteres, ikerturbós V8-ast vezették be, amely az arany középutat jelenti a V6 hibrid és a W12 között.

Bár szerintem egy közel 100 milliós autóhoz kétjegyű hengerszám dukál, igazából semmi rosszat nem lehet elmondani a hengerlekapcsolásra képes, turbóit a hengersorok között hordó négyliteresről sem, amely egyébként ugyanaz a motor, mint ami a Porsche Cayenne Turbóban és az új Audi SQ7-ben is szolgál (még a Lamborghini Urus is ezt kapja, de alaposan felhúzva, 650 lóerővel).

Ebben a V8 az alapmotor

Akinek nem elég a „kis V8-as" 550 lóereje és 770 Nm-e, az ne autóra fizessen be, hanem pszichoterápiás kezelésre: ez is fölényesen mozgatja a 2,4 tonnás Bentley-t, enyhe lejtőn ezzel is meg lehet futni a 300 km/h, amúgy sima úton 290 a vége.

Csak padlógáznál érződik, hogy kicsit gyengébb a W12-nél, de a tulajok nagy részének az is sok lesz, amit a V8 nyújtani tud.

Sport üzemmódban izgalmasan fújtat, amúgy a hangját nem lehet hallani, amelynek erejét a gyakorlatilag észrevétlenül kapcsoló nyolcfokozatú automata váltó küldi a négy kerék felé. Álló helyzetből indulva 4,5 másodperc kell a100 km/h eléréséhez, ami csak 0,6-tal rosszabb a W12 idejénél. Nem nagy ár a jóval alacsonyabb vételárért és a három literrel alacsonyabb fogyasztásért cserébe. Persze a V8-as Bentayga sem lesz a Thunberg család kedvenc járműve a maga 13,3 literes WLTP, és 17,3 literes általam mért átlagával.

Ilyenkor egy autós újságíró le szokta írni, hogy aki Bentley-t vesz, azt úgy sem érdekli a fogyasztás. Ez a költségvonzatot tekintve talán még igaz is, de az azért zavaró lehet, hogy a 85 literes tankkal is csak 500 km a hatótáv, és azt se felejtsük el, hogy a szén-dioxid kibocsátás egyre inkább központi kérdéssé válik a villanyautók és hibridek korában. Ha csak az optimista hivatalos adatot vesszük is figyelembe (303 g/km), még az is azt azt jelenti, hogy

egy kétórás Budapest-Bécs úton annyi CO2-t pöfög ki a Bentayga, amennyit egy 10 éves fa egy teljes év alatt képes csak megkötni.

Persze maga a Bentley is érzi, hogy 2020-ban már nem túl szalonképes egy nemhibrid V8 és W12, ezért be is jelentették november elején, hogy 2026 után már csak konnektoros hibrideket és villanyautókat, 2030-tól pedig csak utóbbiakat fognak gyártani.

Rossz utak nem léteznek

És hogy milyen vezetni az utolsó benzines Bentley-k egyikét? Igazából nehéz nyilatkozni róla, mert azt is nehéz felidézni, hogy milyen jó dolgunk volt az anyaméhben. Ami jó, azt megszokja az ember, és utána csak az tűnik fel, ha valami elmarad attól a színvonaltól. Annyit azért elárulhatók, hogy a légrugós, emelhető-süllyeszhető adaptív futómű a legkisebb, de így is 21 colos felnikkel

csodát művel a rossz minőségű burkolaton:

szinte minden úthibát képes semlegesíteni, ha a Comfort vagy a gyár ajánlását képviselő Bentley állásba tesszük az üzemmódválasztót. Macskakövön haladva önkéntelenül is kacagásban törtem ki gördülési komfort hatására, de nincs drámai különbség egy Audi Q7-hez képest, mert az is meglepően jó.

Szerencsére a Bentayga nagy trükkje, a 48 V-os, villanymotorokkal feszített aktív kanyarstabilizátorok révén attól sem kell tartani, hogy kanyarban billegőssé, bizonytalannű válna a futómű, mivel a rendszer lényegében teljesen megszűnteti a karosszériadőlést 0,6 g-s oldalgyorsulásig. És felette is csak azért enged egy keveset, hogy mégiscsak érezzen valamit a vezető abból, hogy mekkora erők hatnak az autójára. A tapadás a fejlett futóműnek, az összkerék-hajtásnak, és a 285-ös guminak köszönhetően a végtelenhez közelít, könnyű elbízni magunkat.

De a fizika törvényei alól a Bentley sem mentesül,

akármennyire is el is hiteti ezt velünk, többnyire sikeresen. Nem lehet olyan rövid féktávokat venni és olyan gyorsan kanyarodni, mint egy hasonlóan erős szedánnal, mert nagyobb a tehetetlenség. Hiába piszok gyors egyenes vonalban, a Bentayga még nem sport SUV, mint egy Cayenne Turbo, amellyel akár 80-85 százalékon is jó menni, mert minél gyorsabban hajtjuk, annál jobban él a kezünk alatt. Ezzel szemben a Bentley kb. 70 százalék fölött már kiesik a komfortzónájából, igaz, már ekkor is gyorsabb, mint az utakon közlekedő autók 99 százaléka.

Összegzés

Igazából a jól csengő márkanév, a belső tér minősége, az extralista különleges tételei és a tökéletes személyre szabhatóság miatt jogos, hogy

a Bentayga a legdrágább a Volkswagen-konszern azonos platformra épülő prémium szabadidő-autók közül.

A tesztautó 97 milliós árából egy hasonlóan felszerelt, de hozzá képest hétköznapi Volkswagen Touaregből három, Audi SQ7-esből kettő, Porsche Cayenne Turbóból másfél jönne ki, egyedül a Lamborghini Urus van hozzá közel árban, de az nagyon más rétegnek szól.

Sajnos érződik a Bentaygán, hogy

nem azért készítette a Bentley, mert tudta hogy jó lesz a vásárlóinak, hanem azért, mert tudta, hogy azok pont ilyenre vágynak. És ez nem ugyanaz.

De nem lehet hibáztatni a Bentley-t, amiért kiszolgálta a közízlést, hiszen minden autómárka ezt csinálja manapság. A luxusmárkák közül lassan már csak a Ferrarinak nincs SUV-ja, de nem kell félni, már bejelentették, hogy két éven belül az is megérkezik, Enzo meg majd forog egyet a sírjában.

Ha a koncepciójával nehéz is egyetérteni, azt el kell ismerni, hogy technikai értelemben mestermű a Bentayga, hiszen

úgy alkották meg, hogy terepen, sivatagban, a német autópályán közel 300 km/órás sebességnél, és kanyargós országúton is tökéletes kényelmet biztosítson akár hét embernek

is a legmagasabb biztonsági tartalékok mellett. Nem lehet egyszerű olyan futóművet tervezni, ami elsősorban kényelmes, de terepen is megállja a helyét, 5-600 lóerővel is simán elbír, és még kanyarban is jól tart egy ekkora testet.

A Bentayga egy igazi autóipari svájci bicska, amely hiába kerül rengeteg pénzbe, még így is olcsóbb, mintha minden külön-külön venne valaki egy csúcskategóriás terepjárót, egy luxuslimuzint, és egy sportautót is, vagyis szinte alkalmi vétel. Persze terepre senki sem fogja vinni a karcok miatt, autópályán sokat fogyaszt és rövid a hatótávja, egy hegyi úton pedig vélhetően hamar elfáradnak a fékei. Semelyik autó sem tökéletes, de a Bentayga azért így is meglehetősen közel áll hozzá.