Hétévesen lett igazán érdekes alternatíva - Renault Zoe R135 teszt

Megújult a Renault népszerű villanyautója, a 2013 eleje óta kapható Zoe, és a változások nem csupán formaiak, műszaki oldalról sem maradt érintetlen. Erősebb motort, nagyobb kapacitású akkumulátort kapott és a hatótáv is nőtt, bár minden hibáját nem tudták kijavítani. Importőri akciója és az állami támogatások első, már lezárult köre a piac érdekes ajánlatává teszi, hiszen a listaárhoz képest négymillió forintot lehet vele megspórolni.

Közel 40 lóerővel izmosodott az évek alatt

Szerencsére az évek során műszaki oldalról is fejlődött a Zoe, ami leginkább az akkumulátornál érhető tetten. A kezdetekkor 22 kWh-s kapacitás előbb 41, majd 52 kWh-ra nőtt (eközben a súlya 275 kilóról csupán 326 kilóra változott), miközben az autó padlólemeze változatlan maradt. Ezzel párhuzamosan a teljesítmény is nőtt, 88 helyett ma már 136 lóerős villanymotor adja a hajtást, legalábbis a kipróbált csúcsmodell esetében.

A WLTP szerinti 395 km-es hatótáv meglehetősen biztatóan hangzik, ilyen adatokkal a legfrissebb konkurensek ellen is helyt áll a Zoe, legalábbis papíron.

Jó hír, hogy a kis Renault a valóságban sem okozott csalódást.

245 Nm-es nyomatékával nem fogunk ugyan sportkocsikat és Teslákat lenyomni, ám a forgalom nagy részénél így is simán dinamikusabban autózhatunk, az áttételezésből pedig érződik, hogy itt nem a katapultszerű gyorsulás volt a fő szempont.

Természetesen nem drag versenyzésre, hanem ökoautónak tervezték, a teljesítményét pedig a 195-ös Michelin Primacy gumikon elég könnyen le tudja adni (legalábbis tesztünk jó időjárási körülményei közt), nem kell állandóan a kipörgésgátló visszajelzőjét látnunk. Menet közben a Zoe egész csendes, a motor szinte teljesen hangtalanul teszi a dolgát. Városban csupán egy kevés gördülési zaj hallatszik, míg nagyobb sebességnél a szél hangja veszi át a fő szerepet.

Ha nem is egypedálos, azért hatékonyan lassít

Futóműve elsősorban a városi használathoz lett hangolva, a budapesti utakon egész tisztességesen helytáll, pedig a kisméretű kerekek és a villanyautókra jellemző feszes rugózás kombinációjából nem ezt várná az ember.

Kanyarodáskor megmutatkoznak azért a konstrukció határai,

hiába a padló alatt lévő akkumulátor alacsony súlypontja, ilyenkor eléggé megdől a karosszéria, és ez a már említett gyenge oldaltartású, magasan lévő ülésekben a szokásosnál is erősebben érződik.

Nyilván irreális lenne egy Alpine képességeit elvárni tőle, viszont a konkurensek között akad ennél ügyesebb futóművel szerelt modell is. Szintetikus kormányzása és fékei már kiegyensúlyozottabb képet mutatnak. Sok visszajelzést nem kapunk az útról, de könnyen és magabiztosan irányíthatjuk az autót. A villany és hidraulikus fékezés közti átkapcsolást jól megoldották, alig érezhető, és korrekt, hogy a rekuperáció ellenére nem spórolták ki a hátsó tárcsaféket.

Apropó, visszatáplálás: a normál D állás mellett B üzemmódot is kapcsolhatunk,

ekkor erősebb lesz a motorfék. Kis gyakorlás után szinte alig kell a fékpedálra lépni, ugyanis az átlagosnál érezhetően erősebb a lassítás mértéke, épp ezért ilyenkor már a féklámpát is működteti az autó. Némileg hátrány, hogy a fékezés ereje a menetpedállal gyakorlatilag nem befolyásolható, mint mondjuk a Leaf e-pedálja esetén.

Nem kell lépten-nyomon megállni tölteni

Vajon mi a helyzet a hatótávval? A gyárilag megadott 386 kilométer impozánsan hangzik egy ilyen pici autótól, és a Zoe bizony a valóságban is képes közel ennyit elmenni egy töltéssel. Teszi mindezt úgy, hogy nem kell hozzá a városi dugóban araszolnunk vagy Eco üzemmódban, kamion szélárnyékában poroszkálni országúton. A teszt során 13 kWh/100 km-es átlagfogyasztást sikerült elérni, ami némi tartalékkal számolva 350 km-es hatótávot ad ki.

Bár a nálam töltött idő alatt se a klímát, se a fűtést nem kellett használnom, ezt az eredményt Eco mód és nagypapás vezetési stílus nélkül értem el, mi több,

a megtett út elég nagy részét országúton és gyorsforgalmin teljesítettem,

mindenhol az engedélyezett sebességhatárral. Furcsa amúgy, hogy a Zoe felárért sem kérhető adaptív tempomattal, ugyanakkor a sávtartó (ami csak visszakormányoz, nem követi a felfestést), a holttér-figyelő és a vészfékező rendszer elérhető hozzá.

Csak vészmegoldásnak jó az otthoni konnektor

Ha valaki autópályázásra adná a fejét, ott azért már jelentősebben megugrik a fogyasztás, viszont itt is meg tudunk tenni nagyjából 200 kilométert egy töltéssel. Sőt, ha elfogy az energia, akkor jön a Zoe másik erőssége, a töltés. Egyrészt végre van lehetőség DC villámtöltésre, mivel 350 ezer forint felárért kérhetünk CCS csatlakozót hozzá. Ezen maximum 50 kW-os teljesítményt tud felvenni, tehát egy teljes feltöltés körülbelül 2 órát vesz igénybe (ha csak 80%-ig töltünk, az nagyjából egy óra).

Ám a trükk a Type2 AC töltésben rejlik, mivel alapból 22 kW-os invertert kapunk, amiről egy I-Pace vagy EQC tulajdonos is csak álmodhat. Mivel a köztéri AC töltőoszlopok nagy része ilyen teljesítményű,

a Zoe még itt is mindössze 3 óra alatt teljesen feltölthető nulláról,

ez pedig jelenleg egyedülálló. Otthon persze akár egy 230 voltos konnektorra is ráköthetjük, viszont ilyenkor a töltési idő akár 34 óra is lehet, talán ezért is csak felárért kapunk ilyen kábelt a Zoéhoz.

Listaár alatt négymillióval elég jó ajánlat

Noha cikkünk megjelenésének idejére az új, akár 2,5 millió forintos állami támogatás keretét már ki is merítették, a Zoe jó esélyekkel indul a nyertes pályázók típusválasztásában. A Renault saját, másfél milliós támogatásának köszönhetően nem a gyengébb (110 lóerős) motort vagy az alapfelszereltséget érdemes választani, közepes felszereltséggel olcsóbbra jön ki az erősebb kivitel. Természetesen a kedvező üzemeltetési és parkolási költségeket sem hagyhatjuk ki a képletből.

Tesztautónk az R135 Intens csúcsváltozat, ezt állami és Renault-támogatással 8,15 millió forintért kínálták (listaáron 12,15 millió). A Clióhoz és társaihoz képest ez is vaskos összeg, ám a piacon lévő villanyautókhoz nézve más a helyzet.

Ekkora hatótávot ilyen összegért nem ad senki a szubvenció idején,

és ne feledjük a felszereltséget sem, amiben félbőr kárpit, vezeték nélküli telefontöltő, tolatókamera radarral, LED-lámpa, digitális műszerfal, 9,3 colos érintőkijelző, alufelni és sok más megtalálható.

Az állami támogatás újraindítása más márkákat is felrázott, és a legfőbb konkurensnek számító Peugeot e-208 és Opel Corsa-e is csökkentett árral száll versenybe. Azonban ott némileg kisebb hatótávot és szerényebb felszereltséget, viszont jobb futóművet és kényelmesebb üléseket kaphatunk közel azonos árakon. Individualistáknak ott a Honda e és a Mini Cooper SE is, és új riválisok is láthatáron vannak, az újabb lökést pedig az állami támogatás folytatása adhatja majd.