Type R-nek látszik, pedig csak ezres motor hajtja - Honda Civic 1.0 CVT teszt

A Honda Civic nemcsak az egyik legtágasabb, hanem az egyik a legsportosabb kompakt autó a mai mezőnyben, meglepetésre még a legkisebb motorral is jól megy. Most kapott egy modellfrissítést, de a különbségeket nagyítóval kell keresni.

Ha az Opelem (egyébként francia) motorja lenne a Civic-ben is, nem lenne ennyire jó autó az angol gyártású japán. De szerencsére nem az van az orrában, hanem a Honda sajátja,

az első percekben el sem hittem, hogy ilyen is lehet egy modern, kisturbós háromhengeres.

Először is jó a hangja, ami nagy szó, és valószínűleg komoly mérnöki munka eredménye. Nem egyenetlen az alapjárata sem, talán az indítás utáni 1-2 percben éreztem csak a kormányon a háromhengeresekre jellemző vibrációt, de az sem volt zavaró.

És megy. Persze messze nem úgy, mint ahogy a Sport Line csomag látványos szárnyai sugallják, de azért egész jól elhiteti az emberrel, hogy bőven 10 másodperc alatt gyorsulja a 100-at, miközben a hivatalos szám 10,5. Nagy sebességnél sem bizonytalanodik el nagyon, ami a kis, 1,3 tonna alatti tömeg mellett vélhetően a jó légellenállásnak köszönhető. Szinte biztos, hogy

egy átlagos felhasználónak nem lesz hiányérzete a motortól,

legfeljebb akkor, ha a Hondától a pörgős régi szívó VTEC-eket szokta meg, mert itt bizony nem 8000-nél, hanem 5600-nál indul a piros mező a fordulatszámmérőn. A legnagyobb teljesítményét egyébként 5500-nál adja le a kis háromhengeres, és még akkor sem túl hangos.

Inkább kézi váltóval vegyék

A fokozatmentes CVT váltó általában nem a sportos autók első számú barátja, de én nem éreztem igazán bajosnak a Civic-ét. Persze padlógáznál ez is idegesítően brummog és tartósan megemeli a fordulatot, de többnyire észrevehetetlenül működik a háttérben, mert 1800-as fordulatszámnál már jelen van a 180 Nm-es csúcsnyomaték, ami a forgalom ritmusának tartásához elegendő. Ennél alacsonyabb fordulatnál harmatgyenge a kis motor, mert még nem épül fel a töltőnyomás, ezért a fokozatmentes váltó ezt a tartományt igyekszik elkerülni.

Meglepő, de a kézi váltós, egyliteres Civic 3 tizeddel rosszabbul gyorsul

még úgy is, hogy abban 20 Nm-rel többet ad le ugyanez a motor. Végsebességben viszont alulmarad az automata, 200 km/órát tud a kézi váltós 207-ével szemben. Azért sem ajánljuk a CVT-t, mert a kategória magasan legjobb kapcsolási érzetű kézi váltójáról mond le, aki azt választja (390 ezer forintért), és még a fogyasztást is rontja fél literrel.

Az általam mért 8 literes vegyes érték nem lenne túlzás egy turbós-benzines kompakt autótól, ha nem 2020-at írnánk, és nem tudnánk, hogy a 182 lóerős, négyhengeres 1,5-ös turbó pár éve ugyanennyit fogyasztott ugyanezzel a váltóval – de hidegben, télen. A downsizing elmélet megcsúfolása, hogy még a gyár szerint is

egyforma az ezres és a másfélszer akkora motor étvágya,

a WLTP-átlag mindkettőnél 6,7 liter. Izgalmas, hogy ez viszont máshogy jön ki a kettőnél: városban a kisebb, gyorsabb tempónál viszont a nagyobb motor takarékosabb, mert kevésbé erőlködik.

Nagy kérdés, hogy az alaposan felhúzott kis turbómotorok mennyire lesznek tartósak, de ha valakiben, akkor a Hondában meg merek bízni. Az biztos, hogy a rendszeres és lehetőleg az előírtnál is gyakoribb olajcsere, valamint a minőségi olaj választása a korábbinál is fontosabbá válik, és a bemelegítésre is ügyelni kell, no meg a hirtelen leállítások elkerülésére.

A futómű is erőssége

A hátul is független futómű (az űrhajókban még egyszerűbb, csatolt lengőkarok voltak) hangolása jó kompromisszum a kényelem és a sportosság között, de

az Executive felszereltséghez járó adaptív gátlók számomra rejtélyesek voltak:

sokszor próbálgattam a váltó melletti gombot nyomogatni, de semmilyen különbséget nem tudtam felfedezni a csillapítás feszességében. Bezzeg a Civic Type R puha utazóautóból egy pillanat alatt lehet kőkemény pályagéppé válik, ott hatalmas a differencia a különböző futóműbeállítások között.

Viszont a kormányzás igen pontos és gyors ebben a gyengébb, polgári Civicben is, a két végpont között csak 2,2-t fordul a jó fogású volán. Sok visszajelzést azonban nem ad, pedig a rásegítést adó villanymotor nem az oszlopon, hanem a fogaslécen található, ami az igényesebb megoldás.

Vezetéstámogató rendszerek alapáron

A Civic biztonsági rendszerei hozzák az elvárható szintet, ügyes a sávtartó és az adaptív tempomat is, utóbbi még egy előrelátó funkcióval is rendelkezik: az algoritmus a szomszédos sávban haladó autók mozgásából jó százalékkal meg tudja tippelni, hogy be fog-e valamelyik vágni elénk, és erre is felkészül egy esetleges fékezéssel. Érdekes, hogy külön lehet bekapcsolni a Sávtartó Asszisztenst és az Útpálya Elhagyást Megelőző Rendszert. Előbbit a kormánytól, utóbbit a műszerfal bal oldalán található panelről lehet elérni és annyi a különbség köztük, hogy az egyik a sáv közepén tartja az autót, a másik pedig – ha nem nyúl az ember a kormányhoz - a sáv egyik szélétől a másikig engedi kóvályogni, mint egy pingpong labdát a régi videojátékban.

Árak, összegzés

A listatáron 8,57 millió forint, amit a legjobban felszerelt, Civic 1.0 CVT Executive Sport Line-ért kérnek, sajnos már nem számít kirívóan soknak, az elmúlt évben eléggé megszaladtak az árak, különösen a kompakt kategóriában. De az biztos, hogy sokkal jobban megéri 8,6 millióért egy kézi váltós ezerötöst venni, szinte azonos felszereltséggel, eggyel több hengerrel és 56-tal több lóerővel.

Alapfelszereltséggel, kézi váltóval egyébként

már 6,44 millióért is meg lehet kapni a kismotoros Civicet,

úgy, hogy benne van az automata klíma, a LED fényszóró és az adaptív tempomat meg a többi vezetéstámogató rendszer is. Az 1,5-ös nagy hátránya, hogy azt csak a legjobb felszereltséggel párosítják, így abból nincs jóárasított verzió.

Persze a Hondák sosem voltak olcsók, és a Civic ár/érték aránya még így is jó, hiszen sok helyet, igényes műszaki tartalmat, minőséget és tartósságot vesz, aki ebbe fektet. És értéktartást. Elég csak megnézni a használt Honda árakat: mostanában egy szép állapotú tizenöt éves Jazzért simán elkérnek 1,3-1,5 milliót, pedig újkorában 4 körül volt. Egy hasonló korú Astra vagy Focus félmillióval olcsóbb.

A Civic fő gondja az szerintem, hogy a célközönsége gyorsan sorvad. Sportos japán kompaktot – már csak az üléspozíciója miatt is – korábban elsősorban a fiatalabbak kerestek, ők azonban nemhogy a kategóriától, de az autótulajdonlástól is kezdenek elfordulni. Ha mégsem, akkor ennyiért már megkapják állami támogatással a zseniális villanyautót, a Honda e-t is, óriáskijelzőkkel, skandináv hangulatú beltérrel, netkapcsolattal és izgalmas kütyükkel (pl. kamerás visszapillantó). Az idősebbek viszont jó eséllyel inkább a magas építésű CR-V-nek szavaznának bizalmat, amely nem sokkal drágább a Civicnél.

Viszont jó tudni, hogy a Civic még megmaradt konzervatívnak, vagyis nem a „komplex online megoldások" meg a „mobilitási forradalom" a lényeg benne, hanem az olyan hagyományos értékek, mint a vezetési élmény és a praktikum.

Aki spotos hangolású kompaktot keres, annak a Ford Focus és a Seat Leon mellett érdemes megfontolnia a Honda modelljét, is,

annak ellenére, hogy nem sokat változott a tavalyi modellfrissítéssel. Vagy talán pont azért.