Robogót napi használatra? Inkább veterán motort! - BMW K75S használtteszt

Két keréken szép az élet, és egy fiatal nagyrobogónál nincs is logikusabb választás napi járkálásra. Mégis egy 35 éves BMW-t választottam, méghozzá olyat, amit egy Peugeot-származék motor hajt, csak háromhengeresre alakítva. A különlegessége vitathatatlan, de vajon mennyire válik be a típus, amit más idomokkal a magyar rendőrség is használt?

Lehetne egy hengerrel kevesebb?

A Hondákra szokás mondani, hogy unalmasan megbízhatóak, a K-széria tagjai viszont az autós konstrukciónak és a finoman hangolt, nem szétpörgetett motornak köszönhetően szinte elaltatnak a bombabiztosságukkal - nem ritka, hogy egyes jól karbantartott darabok 3-400 ezer kilométert futnak. A német gyár nem is négyjegyű kilométer-számlálót használ, hanem elég egyedien az autós, ötjegyű osztást találjuk bennük, kezdettől fogva nagyon megbíztak tehát a konstrukció tartósságában.

A K75 nevű kistestvér másfél évvel később jelent meg a szalonokban, gyakorlatilag az ezres négy hengeréből az elsőt levették, majd kiegyenlítő súlyokkal a járását kisimították,

s így tulajdonképpen még a nagynál is simábban működik.

Akárcsak a K100 akkori modelpalettája, a K75 is létezett különböző verziókban, a felhasználási célokhoz, illetve a vevők pénztárcájához igazodva.

Ennek szellemében a C-modell kis fejidommal és hátsó dobfékkel, az RT a mindenki számára csak rendőrmotorként ismert szögletes műanyag testben érkezett, míg a sportváltozatot az S jelentette. Utóbbi kisebb, de a tankot is körülölelő idomozást, szögletes (a GS-ből és a későbbi F650-ből ismert) lámpát, feszesebb rugózást, anti-dive rendszert és nyakba szerelt kormánylengés-csillapítót kapott. Létezett még az amerikai piacra egy szélvédős, kofferes túraváltozat (T) is.

Egyáltalán nem volt rövid a hibalista

Én eredetileg az RT-re gyúrtam, tetszett a Lego-esztétika és a jó szélvédelem, tehát az S nem volt azonnali szerelem.

Aztán egy kiránduláson megláttam egyet élőben, és azonnal csapatot változtattam,

mert az S egzotikusabb, sportosabb, vagányabb és modernebb formáját valahogy közelebbinek éreztem magamhoz. Hónapokig vadásztam egyre, mert ahogy az lenni szokott, amíg nem ilyet szerettem volna, a hirdetési oldalakon több is futott, mire viszont már azokat kerestem, mindegyik eltűnt.

Elöl kétdugattyús Brembók fékezik a duplatárcsát, hátul ugyanilyen fék fogja a sima tárcsát. Aki a mai motorok egyujjas fékeihez szokott, meglepődik, hogy mennyire rá kell rántani a fékkarra, de ha komolyan gondoljuk a lassítást, a rendszer a motor súlyát gyorsan és hatékonyan megállítja Fotó: Szabó Gábor - Origo

Végül néhány rom megnézése után találtam meg a mostanit, ami kicsit ütött-kopott is volt, ráadásul motorikusan sem tűnt a legjobb vételnek. A benzinpumpa az életéért sírt, és a kardántengelyt is elhanyagolták, mégis azt gondoltam, hogy ez lesz a főnyeremény. A szögletesre szikkadt abroncsok, sivalkodó fékek és porrá üszkösödött gumialkatrészek miatt nem ment túl kellemesen, de egy nagy gázadásra megcsillantotta, mire lenne képes, úgyhogy megvettem különösebb alku nélkül.

Komoly munka kezdődött: a kardántengelynek szinte nem maradt barázdája, a benzinpumpa fél tanknál már nem akart rendesen működni, így először ezeket cseréltem, majd szinte az összes gumialkatrész sorra került.

Utána rendbe tettem a töltést és a gyújtást, kapott új abroncsokat,

felújítottam a fékeket, s még folytathatnám a javítólistát. Amit csak tudtam, visszaalakítottam gyárira, kivételt ez alól a fekete szelepfedél és a nyári megfőzést kivédő szigetelés képez.

Kevesen néznék ki belőle, hogy 35 éves

Minden kis megszerelt dolog után jobban ment a motor, mára pedig, ha végre kiszabadul a városból és 6000 fölött meglódul, a gyorsulás beleszorít az ülésbe. Metálszínét, ami a Dacia Duster első generációjának árnyalata, az előző gazda választotta. Mivel körbe volt karistolva a motor és sok idomot újrafényeztettem, választhattam volna olyat is, ami nem foszt meg az OT vizsgától. Mégis valamiért ez a kretén barna-bronzmetál maradt, mert megtetszett és nagyon jól áll a gépnek.

Turbinaszerű hangjára sokan a mai napig felkapják a fejüket, és nem egyszer meg kellett mutatnom hitetlenkedő beszélgetőtársaknak a forgalmiját, mert az időtlen műanyagborítás elfeledteti, hogy egy 35 éves veteránmotorról van szó.

A korabeli Givi kockadoboz a fenekén jelzi, hogy a gép élete nagy részét városban tölti,

ahol télen szinte sírnak az alumínium részek, csavarok, a kezelt és kezeletlen felületek. Valójában azt is kell be látni, hogy a pesti forgalomban felesleges a 75 lóerő.

Ugyanez igaz a szárazon 230 kilós tömegre is, csutkakormánya, sportos üléspozíciója pedig rémálom egyes szituációkban. Persze a ráköltött pénzből lehetne egy sokkal modernebb Integrám vagy egy páréves 250-esem, de amikor a lámpánál félgázra mindenki elmarad, vagy a vácdukai kanyarokban eggyé válik az ember a régi technikával, azt nehéz lenne mással pótolni. Nem mellesleg a motor teszi a dolgát egyetlen megtorpanás nélkül, így a szerelmet azért mégis alátámasztják racionális érvek is.