Skandináv lottó - Volvo V50 használtteszt

Vettem egy tízéves, megkíméltnek tűnő V50-est, amely műszakilag egy Ford Focus, svéd jó ízléssel szabott báli ruhában, igényesebb szolgáltatásokkal, de változatlanul szuper útfekvéssel. Csakhogy a bombabiztos 1,8-as benzinmotorral is akadnak árnyoldalai, hogy mást ne mondjak, sosem húztam még ki annyiszor nívópálcát, mint az elmúlt fél évben. Akkor megérte az úri muri, vagy nem?

Tempomat nincs, csak xenon fényszóró

Szokatlan dolog egy olyan autót sajátként birtokolni, amelynek anno én jártam újságíróként a külföldi tesztvezetésén. Leginkább az maradt meg belőle, hogy a kezelőszervek működése prémiumautós, a frissítéssel bevezetett teakfa betétek gyönyörűek, és hogy jól megy a nagyobb dízellel, illetve a Volvo-féle öthengeres benzinmotorokkal. Használtan azonban kicsit másként fest a valóság, a saját kocsi fullos helyett a választható négyből csak a második felszereltségi szintű, vagyis Kinetic.

Néhány opciót azért szerencsére beikszelt a listán az első tulajdonos,

köztük a xenon fényszórót, a 16-os alufelnit, a tetősínt, az ülésfűtést, a fedélzeti számítógépet, a tolatóradart, a csomagtartó 12 voltos csatlakozóját és térelválasztóját, illetve a metálfényezést. Így már egész élhető, kedvencem a megdöbbentően jól szóló Premium Sound Audiorendszer, amihez 2009-ben USB-csatlakozó is járt. Csak a ködlámpa és a tempomat hiánya feltűnő, talán egyszer utólag beszereltetek bontottat.

Egy szempont rettentően leszűkítette a keresést: benzines autót szerettem volna. Nem azért, mert dízelgyűlölő lennék, csak nem szeretnék eltömődött részecskeszűrővel küzdeni, tartok az amúgy jó konstrukciójú, de mégis csak tíz éves és bonyolultabb konsktrukciójú PSA-gépek kockázataitól, és nem ezzel a kocsival járnánk igazán hosszú távokra. Gyakori ellenben a sok rövid városi út, amit nem díjaznak túlságosan a gázolajos gépek, és nem volt mellékes szempont volt a gyorsan beinduló fűtés.

Duplán ráfizet, aki benzinmotorral keresi

Mi újság tehát a használtan drágább és ritkább benzinesekkel? Eltekintettem a 100 lóerővel küszködő, 1,6-os alapmodelltől és a T5 csúcsgéptől, így egyszerűbb lett a képlet.

A szívem azt mondta (na meg sok autóőrült barátom), hogy a 2,4-es szívómotort válasszam,

ami tartós, kiviteltől függően 140 vagy 170 lovas, öt hengerével pedig szépen szól. Eltántorított tőle viszont, hogy olcsó alkatrészárú népautó-technika helyett ez igazi Volvo-gép, rövid városi utakon pedig sokat fogyaszt. Végül a racionalitás nyert.

A kiválasztott 1,8-as motorról annyit érdemes tudni, hogy láncos vezérlésű, könnyűfémből készült a blokk és a hengerfej, és nem bonyolítják olyan megoldások, például a közvetlen befecskendezés - azt szerencsére megtartották a Mondeo SCI-nek. Készült E85-tel tankolható FlexiFuel változat, de a sima benzines elterjedtebb, miközben létezik hasonló felépítésű, de 20 lóerővel izmosabb, kétliteres rokon is (abból sajnos épp nem volt eladó). A négyhengeres hivatalos neve: Ford Duratec.

Ám valójában ez a motor Mazda-fejlesztésű, csak a konszernben bedobták közösbe, bár ne tették volna.

A japános tartósság mellé vegyült egy súlyos konstrukciós hiba,

a dugattyúgyűrűk leragadása, emiatt gyakran eszi az olajat. Nincs ezzel egyedül korunk benzinmotorjai között (lásd: Opel Ecotec), úgyhpogy én is szorgosan nézem az olajszintet, és ha kell, rátöltök, mert drámai következmények lehetnek. A motorfelújítás a megbontásnál sok kicserélendő alkatrész miatt elérheti a 250 ezer forintot, egyelőre köszönöm, nem kérem.

Miért volt tabu a hatsebességes váltó?

A német Spritmonitor.de fogyasztásmérő adatbázis szerint 8,28 literes vegyes átlag jött ki az 1,8-as benzines S40/V50 modellekre, Magyarországon a tulajdonosok spórolósan és vidéken vezetve 7 liter körüli átlagról számolnak be, míg a rövidebb városi utakon 9,0-9,5-ös értékkel lehet tervezni. Nem csak e téren jobbak a kínálat zömét kitevő dízelek, hanem sokkal nyomatékosabbak is, ezzel a motorral a legkevésbé sem válik sportossá a Volvo – ellenben megérzi az emelkedőket, főleg megpakolva.

Akadnak ugyanakkor enyhítő körülmények. Működési elvéből adódóan nem kelt rezgéseket és egész csendes, orgánuma négyhengeres létére kellemes, illik az autó nyugodt stílusához. Mivel benzines és Euro 4-es, aligha kell tartani attól, hogy a fővárosba tervezett emissziós korlátozások érinteni fogják,

a maga 125 lóereje pedig az átlagos autózásra épp elég.

Városban és országúton a lendületet beosztva, ügyes ritmusban váltogatva jól mozgatja a motor az üresen is 1,3 tonnás autót, előzések is beleférnek, de ehhez a gyár is bevetett egy trükköt.

Mint oly sok esetben, itt is a váltó áttételezését vették rövidre. Nincs ezzel semmi gond, meg lehet szokni, hogy szinte álló helyzetből elindul kettesben, körforgalmakon át lehet vágtatni hármasban. A gondok autópályán kezdődnek, mert szívómotoros kortársai zöméhez hasonlóan kihagyták belőle a hatodik fokozatot – ötösben viszont 130 km/h-nál 3800-at forog, míg 160-nál (ami a német tulajnál legális sztrádatempó lehetett volna) már 4800/percet. Engem ez jobban visszatart, mint a Véda.

Egyenes úton átlagos, kanyarban agilis

Gördülő trezor és a világ leggyorsabb traktora megjegyzéssel gúnyolták évtizedeken át a szögletes, irgalmatlanul masszív, de nem éppen kifinomultan mozgó Volvókat. Nos, a V50 idején már nem volt szó elpusztíthatatlan technikáról, igaz, baltával faragott formáról sem.

A kiemelkedő biztonság persze márkavédjegyként megmaradt,

a kismillió légzsákkal kitömött, merev utascellájú, SIPS és WHIPS rendszerű, felárért már holttérfigyelős modell simán szerzett öt csillagot az Euro-NCAP törésteszten.

Ugyanakkor a plebejus Ford-rokonság új erényt hozott a svéd gyártóhoz, méghozzá pont az S40/V40 sorozattal: a vezetési élményt. Ez olyan elemekből áll össze, mint a kiváló Focus-futómű, amely (16 colos kerékkel legalábbis) feszes ugyan, de jó rugózási komfortot nyújt, stabil egyenesfutás és mesteri kanyarvétel mellett. Nem árasztja el a vezetőt visszajelzésekkel a kormány, de nagyon precíz, az elmozdításra élénk irányváltás a válasz, az áttétele miatt sztrádán sem kell állandóan korrigálni.

Mindezt jól adagolható fékek egészítik ki, vagyis minden adott lenne ahhoz, hogy egy Volvo kombi is ügyes a szerpentinen – csak ugye kigyorsításokhoz kevés az 1,8-as motor ereje.

Meg kell hát becsülni a lendületet, de szerencsére könnyű megtartani,

előbb kezd liftezni az utasok gyomra, mint hogy alulkormányzottá válna a V50. A semleges viselkedésnél fizetődik ki, hogy könnyű motor trónol az első kerekek felett, de be kell vallanom, sokat álmodozom azért a 2,4-es öthengeres változatról.

Szervizelésben segíthet a netes közösség

További jó tulajdonság, hogy rövid karral és precízen kapcsolható a váltó, az viszont kevésbé, hogy a kettős tömegű lendkerékhez kapcsolódik. Persze a szívómotor egyenletesen felépülő, mindössze 165 Nm-nyi nyomatéka nem végzi ki olyan hamar ezt az alkatrészt, mint a dízeleké. Általánosságban az S40/V50 megbízhatósága átlagos, a németek például dicsérték a műszaki vizsga (TÜV) hibafeltárási statisztikákban, de elmarasztalták a nem egészen objektív sárga angyalos (ADAC) mentési listánál.

Akadnak persze típushibái, leginkább különféle elektromos szeszélyek,

a dízeleknél EGR és DFP-gondok, a benzineseknél indítási nehézségek, középállásban szoruló vezetőoldali ablakemelők, gyorsan kiégő halogénizzók, vagy olykor az ajtóknál beázások, meghibásodó klímakompresszorok. Persze hosszabb-rövidebb listát minden más használt autónál is össze lehet állítani, és a kínálat másfél millió forint feletti tetejéből válogatva talán joggal remél az ember karbantartott, nem túl kopott és nyűgös példányokat.

A típus köré aktív közösség szerveződött a Facebookon, sőt, van a Volvók elektronikájával foglalkozó guru is Székesfehérváron, a külföldi források mellett itthon szakosodott online alkatrészboltokból lehet vásárolni. Drága, de megbízható háttérként ott a márkakereskedői hálózata, ez előnyt jelentett nálam a sajnos hátország nélküli Saab 9-3 SportCombival szemben. Máig meglep a márka általánosan pozitív megítélése – remélhetően ez öregedő napjain is elkíséri a V50-et.

Műszaki adatok – Volvo V50 1.8 (2009)

Motor: négyhengeres, 16 szelepes, DOHC-vezérlésű, szívócső-befecskendezésű benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 1798 cm3. Furat x löket: 83,0 x 83,1 mm. Kompresszió: 10,8. Teljesítmény: 125 LE, 6000/perc fordulaton. Nyomaték: 165 Nm, 4000/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl keresztlengőkarok, rugóstagok és kanyarstabilizátor, hátul többlengőkaros független, csavarrugók és kanyarstabilizátor. Elöl belső hűtésű, hátul tömör tárcsafékek, ABS és ESP.

Felépítmény: ötajtós, ötüléses acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4522 x 1770 x 1452 mm. Tengelytáv: 2640 mm. Saját tömeg (vezetővel): 1374 kg. Össztömeg 1890 kg. Csomagtartó mérete: 417-1307 l.

Gyorsulás 0-100 km/h: 11,0 s. Végsebesség: 200 km/h. ECE-átlagfogyasztás: 7,3 l/100 km.

Gyártási időszak: 2004-2012. Gyártás helye (európai piacra): Gent, Belgium. Műszaki alap: Ford C1 platform. Előd- és utódmodell: V40.