Olyan útra visz, ahol már nincs sebességérzet - Bentley Flying Spur teszt

Angol luxuslimuzinhoz illően síri csendben siklik az úton, de 635 lóerejével és elképesztő futóművével bármikor szétcsaphat a sportkocsik között. Tömve van high-tech megoldásokkal, miközben rájátszik az ódon hangulatra. Sok ellentmondást hordoz az új Flying Spur, amely talán az egyik utolsó 12 hengeres óriás, és még egy Audi A8-at is kommersznek láttat. Útra keltünk a 80 milliós csodával.

Félgőznél is felkapcsolva marad hat henger

Mámorító érzés a Bentley állítható oldaltámaszú vezetőüléséből rápillantani a távolba nyújtózó motorháztetőre, vagy egyszerűen a kezelőszervekhez érni: a klasszikus kulisszák mögött modern vezetéssegítő asszisztencia és infotainment rendszer áll készenlétben. Jó példa erre a 12,3 colos középső érintőképernyő, ami gombnyomásra meg tud tenni egy teljes fordulatot, és három, fába ágyazott analóg műszert (hőmérő, iránytű és stopperóra) jelenít meg. Lenyűgöző részletmegoldás.

Amint megnyomjuk a váltókar mögötti míves indítógombot, a távolban diszkrét, de potens surrogással felébred a motor,

a dekadencia jegyében W12 hengerrel és közel hatezer köbcentivel.

Ezt eredetileg az ezredfordulón tervezték a műszaki különlegességekre és luxusmárka-felvásárlásokra oly fogékony Ferdinand Piëch vezényletével, méghozzá nem egyedüliként: a motor W8-as öccse a legerősebb Passatba került, míg a csúcs W16-os a sebességrekordernek szánt Bugatti Veyronba.

Mára kizárólag a Bentley modelljeiben dolgozik a tizenkét hengeres változat, amelyen többször fejlesztették a két turbót és a direktbefecskendezést, kis gázadásnál pedig csak hat dugattyúja jár fel-le. Ugyanakkor az olyan ördögi praktikákat, mint az elektromos feltöltés vagy a lágy hibrid rendszer, hírből sem ismeri - csak az ilyen méregdrága és ritka presztízsautóknál lesz kigazdálkodható a CO2-kibocsátásáért járó tetemes EU-s bírság. Beszédes, hogy tesztünkön 19,1 litert fogyasztott.

Más dimenziókban mozog - de kátyún is?

De a mérleg másik serpenyőjében álló adatokat is érdemes azért ízlelgetni egy kicsit: a teljesítménye 635 lóerő, a nyomatéka pedig 900 newtonméter. Eleinte, a Bentley roppant méretei és ingatlanárban mozgó értéke miatt óvatosan húzkodtam a macska bajuszát, de érződött, hogy szinte alapjáraton tudja tartani a forgalom ritmusát, és

a gáz legkisebb pöccintésére valószerűtlenül meglódul.

Mindeközben síri csendben szelte a Budapest környéki, majd a Dunakanyar felé vezető utakat.

Fantasztikus, ahogy az úthullámokat kisimítja háromkamrás légrugózása, amelynek karakterisztikáját sok máshoz hasonlóan a menetdinamikai kapcsolóval lehet változtatni - a Flying Spurban valóban érződnek különbségek a sportos, a komfortos, az egyedi és az alapbeállításnak számító Bentley-mód között. Egyedül azt lehet felróni, hogy a hazai durva úthibákat a 21 colos felnimérettel nem tudja semmissé tenni, kényelmes poroszkálásnál pedig kapcsolhatna finomabban a duplakuplungos váltó.

Talán nem túlzás feltételezni, hogy utóbbiak miatt az átlagautókhoz képest amúgy mesés kényelmet hajszállal felül tudja múlni vetélytársa, a kisebbik Rolls-Royce limuzin (Ghost), cserébe annak tudását a Flying Spur egy másik, a márkák évtizedes csatahagyományainak megfelelő tulajdonsággal tudja elhomályosítani: a sportossággal. Még szerencse, hogy

tesztünkön épp elkezdtek kiürülni a pilisi országutak,

ráadásul az esztergomi fotózás után végleg késébe kerültünk, rohanni kellett.

Szélvész az országúton, fejedelem a sztrádán

Egy ilyen óriástól szürreális, ami a vaskos padlókárpitba süllyesztett gázpedálnál történik: ahelyett, hogy némi gondolkodás után égnek emelné orrán a Flying B emblémát, mint a régi időkben, szinte azonnal ülésbe passzírozza utasait a Bentley. Álló helyzetből mindössze 3,8 másodperc alatt katapultál százra, tehát a modern sportkocsik többségét megeszi reggelire, és le sem merem írni, mit művel nagy tempónál. Önkéntes gyári sebességkorlátozás? Ugyan, az kispolgári, ennek 333 km/h a vége.

Ideje leleplezni végre, melyik autóval osztozik technikáján, úgy hívják: Porsche Panamera. Soha rosszabb rokonságot,

hát ezért mozog az angol vas ilyen könnyedséggel méretéhez képest!

48 voltos, elektromechanikus stabilizátorok és felkeményedő gátlók minimalizálják kanyarokban a billegést, ráadásul sport módban emellett a duplakuplungos váltó is brillírozhat a szakterületének számító gyorsasággal, meglepően precíz a kormányzás, és a W12-es is diszkrét ízelítőt ad hangskálájából.

Leginkább fékezésnél érezhető, hogy nem lehet csodát várni 2,5 tonnától – hiába hatékonyak a jókora, elöl tízdugattyús nyergek, sportautós sorozatos igénybevételre nem valók, kerámiát viszont a méltatlan csikorgás miatt nem használ a Bentley. Bámulatos ugyanakkor, ahogy a 900 Nm-t útra tudja vinni a kerekenkénti nyomatékvektor-szabályzós összkerékhajtás, sport módban pedig farhangsúlyos hajtással még szórakoztatásra is futja. Persze nem akkor, ha Jean vezet, és hátul pezsgőzget a tulaj.

Tíz évvel fiatalabb, mint híres honfitársa

Rendkívüli jelenség tehát a Flying Spur, a kézműves autóépítést elképesztő komforttal, agilitással és az újdonság varázsával kombinálva. Főleg az 570 lóerős, a BMW 7-essel rokoni kapcsolatban álló

Rolls-Royce Ghost játszik vele egy ligában,

ám azt egy évtizede gyártják, igaz, nyújtott változatban is. Talán még a szintén tizenkét hengeres Mercedes-Maybach S 650 is a riválisai közé sorolható, bár bonyolítja a képletet, hogy mára csak felszereltségi szint a németek feltámasztott elitmárkája.

Sokan kétségbe vonják a felső tízezernek szánt luxusautók jövőjét, de középtávon biztosan akad rájuk kereslet a világ sok pontján. Inkább az a kérdés, milyen hajtása lesz majd, hiszen a Flying Spur remek menetteljesítményeit és kifinomultságát elektromosként töredék emisszióval el lehetne érni. De nem véletlenül mondja a Bentley, hogy villanyautója bemutatásával vár még legalább öt év fejlődést az akkutechnológiában. Hiszen kevés milliárdos rostokol szívesen a sztrádaparkolók vagy Aldik töltőinél.