30 éve minden kamaszfiú erre a vagány Mercedesre vágyott

A hatalmas hátsó szárnya miatt ikonná vált 190 Evo II-vel még Schumacher is versenyzett, az utcai verzió árából 16 darab Lada Samara jött volna ki.

Evolution I – versenyautó az utcára

1989-ben nagy fejlesztési csomag készült a 190-esek királyához, hogy a jobban fel tudja venni a versenyt örök ellenfelével, az akkoriban gyorsabb BMW M3 E30 Evolutionnel. A Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolutionben szolgáló M102-es kódjelű, 2,5 literes szívómotort

nem az utcai verzió 2,5 literesét fejlesztették tovább, hanem a régi 2,3 literesből indultak ki.

A meglévő 2,5-öshöz képest nagyobb volt a furat (97,3 mm), a löketet viszont kisebb (82,8 mm). Ettől, és a könnyített hajtókaroktól, a 8 helyett 4 főtengely-kiegyenlítősúlytól, valamint a módosított vezérműlánctól (dupla helyett ismét egysoros)

sokkal pörgősebbé vált az erőforrás,

a leszabályozás már csak 7700-as fordulatszámnál következett be az 205 lóerős utcai, és 9500-nál a 340 lóerős versenymotor esetében.

Akinek kevés volt a 205 lóerő utcára, 18 ezer márkáért kérhette az AMG által fejlesztett félgyári tuningcsomagot, a PowerPack-ot, amely hegyesebb vezérműtengelyekkel, módosított szívósorral és leömlővel

a teljesítményt 235 lóerőre tornászta fel.

Nemcsak 40 lóerővel erősebb, de könnyebb is lett az Evo I-es DTM versenyautó a korábbi A-csoportos 190-esnél, a felesleges belső elemektől megszabadították,

a karosszériáját pedig már kevlárból készítették.

Az utcai verzió is megkapta a szélesített kerékjáratokat, a nagyobb, de még mindig diszkrét hátsó szárnyat és a sportosabb futóművet, a hétköznapi használhatóság miatt a hasmagasságot gombnyomásra változtatni lehetett.

Evolution II

Bár a korábbi 190-esek is emlékezetesek voltak, valójában az 1990-ben bemutatott nagyszárnyas, Evolution II-es volt az, amely teljesen megváltoztatta az emberekben élő képet a Baby Benzről (a W201-es beceneve). Ebben nagy szerepe volt a brutális megjelenésnek: a még jobban kiszélesített kerékjáratok, a 16 helyett 17 colos felnik és a három (!) szárny révén

az utcai verzió megtévesztésig hasonlított a versenyautóra.

A hatalmas hátsó szpojlertől és az agresszív body kittől még a gyártója szerint is az Evo II lett a legfeltűnőbb szériagyártású Mercedes az 1954-es sirályszárnyas 300 SL óta.

Szériafelszereltség lett a 2,5 literes motor PowerPack verziója 235 lóerővel, a DTM-es verzióból pedig ekkor már 373 lóerőt hoztak ki!

Ez volt az utolsó versenymotor, amit a Mercedes maga fejlesztett,

később ezt a feladatot az AMG vette át, amely ekkor még nem volt a cég része, de már a DTM versenyautók felkészítésért felelt a gyári támogatású Mercedes-csapatoknál.

A homologizáció elnyeréséhez az Evolution II-ből is minimum 500 darab utcai kivitelt kellett legyártani, végül 1990 és 1991 között összesen 502 darab készült a brémai gyárban (500 darab kékesfekete és 2 darab ezüst színben). Ez a teljes W201-es mennyiségnek csupán a 0,026 százalékát tette ki, vagyis

4000 darab 190-esből csak egy volt nagyszárnyas.

Természetesen a Mercedes nem adta olcsón a W201-es széria csúcsmodelljét, a vevőknek 1990-ben 115.259 német márkát kellett kicsengetni érte légkondicionáló nélkül, ami több mint a háromszorosa volt egy 109 lóerős, 190 E 1.8 árának. Magyar forintra átszámítva a vételár akkoriban 4,6 milliónak felelt meg,

amiből nálunk 16 darab Lada Samarát lehetett volna venni a Merkurnál.

Mára a rendkívüli ritkasága miatt még jobban felment az Evo II ára, a 256-os sorszámú, mindössze 7600 km-t futott példány 2020 januárjában 434 ezer dollárért, azaz 140 millió forintért cserélt gazdát egy árverésen.

Az a bizonyos hátsó szárny...

Az autó védjegyének számító doboz alakú szárnyat Rüdiger Faul aerodinamikai mérnök tervezte a Mercedes sindelfingeni fejlesztőközpontjában, de segítségére volt a Stuttgarti Egyetem professzora, Richard Läpple is.

Igen kifinomult aero-csomaggal álltak elő,

amely egy első és hátsó szárnyból, valamint a hátsó szélvédőre rögzített harmadik szárnyból állt. Hogy optimalizálni lehessen a hátsó tengelyre ható leszorítóerőt, a csomagtartón lévő szpojler kapott egy állítható dőlésű elemet a felső keresztlécen, és alul, a csomagtartó pereménél is, sőt, még az első légterelőt is két fokozatban lehetett állítani.

Ennek eredményeképp akár 57,1 kilónyi leszorítóerő hathatott a hátsó, és 21,2 kilónyi az első tengelyre a végsebességnél, a légellenállás pedig 0,29-re csökkent a szélcsatornai mérések szerint. Egy anekdota szerint a BMW akkori fejlesztési főnöke, Wolfgang Reitzle ezt mondta az Evo II láttán:

a fizikai törvényeinek másképp kell működnie Münchenben és Stuttgartban; ha ez a hátsó szárny beválik, akkor át kell terveznünk a saját szélcsatornánkat."

Ez meg is történt nem sokkal később, mivel látták az autó eredményeit a versenypályán, de erről később.

A tesztelők odavoltak érte

Ódákat zengtek az autós újságírók a második Evóról, íme, néhány vélemény az akkor mértékadó lapokból: „még akkor is, ha az ember eléri vele a kritikus tapadáshatárt, ez a sportos négyajtós kocsi még akkor sem válik sem alul-, sem túlkormányzottá, szinte tökéletesen semleges marad, még a terhelésváltásokkal sem lehet kihozni a sodrából" – írta az Automobil Revue.

Trade magazine: „ha szándékosan padlóig nyomják a gázt, és provokálják, akkor könnyen kontrollálható erőcsúsztatásokat lehet bemutatni vele."

Auto Motor und Sport: „A 190 E 2.5-16 egy igazi g-masina a legjobb fajtából, és messze a legjobban manőverezhető Mercedes. A lágyabb felfüggesztése Mercedes-mércével mérve is elfogadható komfortot biztosít, ami elképesztő egy olyan szedántól, amit aktív vezetésre terveztek".

Versenysikerek a DTM-ben

Mivel a 80-as évek közepére nyilvánvalóvá vált, hogy a raliban csak összkerekes autókkal lehet labdába rúgni,

a versenysportba visszatérni szándékozó Mercedes a pályaversenyzés felé fordult.

1987-tól kezdve a DTM-ben viszonylag sikeresen szerepelt a 190-es első, A-csoportos versenyváltozata, Volker Wiedler például második lett a bajnokságban rögtön az autó első szezonjában egy privát csapattal.

1988-ban a gyári támogatást is megkapták a Mercedes-csapatok, ezúttal Roland Asch lett a bajnokság második helyezettje. 1989-ben az Evo I már hat győzelmet számlált, ebből négyet az utolsó hat versenyen, ami jelezte, hogy jó a fejlesztés iránya.

Az 1990 júniusában debütált Evo II első győzelmére augusztusig kellett várnia Stuttgartnak: Diepholz-ban Kurt Thiim lett első. A szezon végére, októberre már mind az öt gyári támogatású csapat megkapta a roppant versenyképesnek bizonyult Evo II-eseket. 1991-ben Klaus Ludwig végig harcban állt a bajnoki címért, végül második lett, de a gyártók versenyét már a Mercedes nyerte.

Egy évvel később, 1992-ben már az egyéni bajnoki cím is összejött Klaus Ludwignak és a Mercedesnek.

Ebben az évben a bajnokság első három helyezettje Mercedest vezetett, a 24-ből 16 futamot nyert meg a csillagos márka.

1993-ban Roland Asch második lett az egyéni pontversenyben, a Mercedes azonban a gyártói versenyt zsinórban harmadszor is megnyerte. Ez volt a nagyszárnyú Evo II-es versenyautó utolsó szezonja. 1994-től már a Mercedes már az új C-osztályból készített versenyautót indította a DTM-ben.

2019-ben egy reklámfilm forgatási szünetében Lewis Hamilton a saját főnöke, Toto Wolff ellen versenyzett Silverstone-ban, mindketten régi Evo II-es DTM túraautót hajtottak