Körzete az autópálya - Opel Insignia 1.6 Turbo D Sports Tourer teszt

Az Insignia B a jelenkor legnagyobb, egyben legutolsó német (és amerikai) vér szerinti Opelje. Kombi kivitelben, gazdagon felszerelve és a ráncfelvarrás előtti kifutó kivitelben érkezett hozzánk tesztre, utóbbi kitétel azt is jelenti, hogy még a kis motornál sem kellett lemondanunk a negyedik hengerről.

Búcsú a négyhengeres alapdízeltől

Van egy olyan tényező, amely Magyarországon nem kis előny az öldöklő konkurenciaharcban: az Opel Insignia B az első vázlatoktól a szériagyártásig a nagyra becsült németes autóépítési iskola szerint készült (még a GM-korszakban, utolsóként a PSA-átvétel előtt). Ez mindenekelőtt a pontosan és logikusan működő kezelőszerveken, a visszafogott giccseken és az Autobahnra optimalizált feszes rugózáson, a kimagasló szintű vezethetőségi biztonságérzeten érhető tetten.

A monoton, nagy sebességgel megtehető kilométereket észre sem venni benne,

ugyanakkor a nehéz test és a hosszú rugóutak városok, vidéki mellékutak hepehupáit is jól kezelik. Amúgy a 110-210 lóerős dízelkínálat második lépcsőfokán lévő, 136 lóerős motorral a kitűzött célok gyorsan és takarékosan küzdhetők le. 6,2 literes átlagfogyasztása sietős, de azért szabálykövető módon, zömmel autópályán megtett tesztút eredménye, ami a jókora testet figyelembe véve reális.

Az euro 6 d-Temp szabványt tudó Ecotec dízel amúgy nem is túl régen, hat évvel ezelőtt került sorozatgyártásba Szentgotthárdon, és minden szempontból megfelel az aktuális elvárásoknak, beleértve a nitrogén-oxid-kibocsátást, a start-stop rendszer miatti sűrű városi leállásokat és újraindításokat, illetve a hosszú karbantartási periódust. Ám 112 g/km-es CO2-kibocsátása és az uniós kvóták miatt a facelifttel mennie kellett a kínálatból a dízelnek, háromhengeres érkezik helyette.

A szakterülete: sztrádán falni a kilométereket

Legjobban természetesen az állandó alacsony és közepes terhelést szereti a motor, amit az asszisztensek hatékonyan sugallnak a vezető számára is. A távtartó tempomat, valamint az aktív sávtartó rendszere miatt már-már tétlenül nézi a vezető, hogyan suhan el a táj, igaz nem is akarja, hogy máshogy legyen.

A váltó kapcsolófüleit sem babrálja, a kormányt sem rángatja,

csak vonul és élvezi mindazt a komfortot, amit a nagy Opel nagyvonalúan biztosít számára.

Bár a kezelőszervek használatának kiismerése nem megy elsőre mindenkinek, utána azonban remekül tehermentesíti vezetőjét az Insignia. Kár, hogy dugóban a távkövető tempomat nem tud lépést tartani a lépésben közlekedő tömeggel, akkor lenne igazán keleti a nyugati kényelem. Persze a 320 Nm nyomatékú dízel a vezető parancsaira is jól reagál, igaz, elsősorban azok lelik örömüket benne, akik már kinőttek a gumicsikorgatós, fejletépős gyorsítások korszakából.

Az 1,5 tonnás tömeget az automata fáziskéséssel tudja csak megindítani,

és menet közben sem hozza ki az állati ösztönöket a sofőrből. Kellemes, kiszámítható menetteljesítményeivel azokat a lenyugodott, biztonsági játékosokat támogatja, akik a nagy családi kombik potenciális vevőkörét alkotják. Versenyautó soha nem lesz belőle, ez az Opel egyértelműen utazásra való. Térben és időben is lehetőleg minél hosszabbra, ilyenkor érvényesül a SUV-okhoz képest igen kedvező légellenállása is.

Talpon maradni egy szűkülő szegmensben

Szerencsére ma már nem gond ráhajtani egy autópályára, s onnantól irány a végtelen. Persze kevesen engedhetik meg maguknak, hogy csak úgy találomra autózgassanak a világban, miként azt is, hogy vásárlóként könnyelműen rábökjenek egy nekik tetsző autóra. Ugyan az Insignia mellett sok érv szól, tudatos vásárlóként azonban tanácsos körülnézni az európai, a japán és a dél-koreai konfekciók között is, sőt a tényleges prémiummodellek világában is érdemes lehet futni néhány kört.

Az érzelmek, céges beszerzésnél a flottás preferenciák, illetve az elérhető raktárkészletek (köztük ez esetben az akciós Business modellek) nyilván sok mindent átírhatnak, egy ökölszabályt azonban nem. Egy korszerű német középkategóriás kombi mindig több lesz annál, hogy olcsó kommerszként tekintsünk rá. Még akkor is, ha

az Opel esetében történetesen hiányzik a hibrid változat

- a gyártók mellett ugyanis az ügyfelek közül is sokan rájöttek arra, hogy elhamarkodott volt temetni a dízeleket, főleg, ha hosszú utazásokon szaporodó kilométerekről van szó.

Kisimított ráncok és Astra-alapmotorok

Nemsokára megújult változatban érkezik a szalonokba az Opel zászlóshajója, de a külső változások nem lesznek drasztikusak, és igazából az orr-részt érintik: még szélesebb lesz a hűtőrács, a Matrix-LED fényszórók pedig 84-84 világítóegységgel pásztázzák az utat. A műszerfalat érdemben nem módosítják, de a szolgáltatások közt megjelenik többek közt az induktív telefontöltés, a radaralapú asszisztenssel kiegészített digitális tolatókamera és a teljesen átdolgozott head-up kijelző.

Lényeges változások lesznek az alapmotorok kínálatban, megjelennek a frissített Astrában debütált háromhengeresek, amelyek nem a PSA-együttműködésből származnak, hanem még GM-Opel fejlesztések. A benzines 1.4 Turbo 145, míg a dízel 1.5 Turbo D 122 lóerőt tud mozgósítani, mindkettőt fronthajtással és hatfokozatú kézi váltóval kombinálják. Természetesen a nagyobb motorok maradnak négyhengeresek (mindkét üzemanyagfajtánál kétliteres lökettérfogattal), a kínálat éke a nyomatékvektor-szabályzású 4x4-es, Flexride-felfüggesztésű, 230 lóerős GSi lesz.