Az autók iPhone-jának nehéz ellenállni, pedig vannak hibái – Honda e-menetpróba

HONDA E

Az első tisztán elektromos Honda elképesztően jól néz ki, és sokat tud, de állami támogatással is drága, és hamar lemerül. Nem lesz tömegtermék, de nem is annak szánják.

Milyen vezetni?

Az 50-50-es súlyelosztás, a változó áttételű kormány, az extrém jó fordulékonyság és a villanymotorok azonnali reakciója határozza meg a vezetési élményt. Szerencsére

az igényes műszaki megoldásairól híres Honda hű maradt a jó híréhez,

mert még az olyan nehezen megoldható feladatokat is sikerrel teljesítették első villanyautójukban, mint a megfelelő kormány- és fékpedálérzet kialakítása. Más elektromos és hibrid autókban a regeneratív és a hagyományos fékezés közötti átmenet miatt szinte teljesen döglött, nyomáspont nélküli a baloldali pedál, de nem a Honda e-ben, ahol normálisan kemény, bizalmat ébresztő a pedálérzet.

Hasonlóan igényesen oldották meg az

„egypedálos" üzemmódot

is, amelyet gombnyomásra lehet aktiválni. Ki és bekapcsolt állapotában is háromféle fokozatban állítható a motorfék-hatás a kormány mögötti „váltófülekkel", a különbség a kettő között az, hogy kétpedálos módban legfeljebb 0,1 g-vel lassulhat a kocsi felengedett gázpedállal (ez a törvényben előírt határa annak, hogy még ne kelljen működtetni a féklámpát). Egypedálos módban viszont akár 0,18 g is elérhető, így a kis Honda még lejtőn is megáll magától, és addig nem mozdul, amíg újra a gázra nem lépünk.

Agilis és kényelmes

Talán ez az első elektromos autó, amiben nincs alacsony fogyasztású Eco üzemmód.

A hajtásláncnak csak kétféle állása van, Normal és Sport,

utóbbiban valamivel fürgébben reagál a gázadásra, de a különbség nem jelentős. Álló helyzetből fürgén lő ki a Honda, de olyan 80 km/óra körül kezd elfogyni a lendülete, a végsebességet 145 km/órában korlátozták az akkumulátor védelme érdekében.

A nagy tömeg a menetteljesítményeknek nem, a rugózásnak viszont jót tett, a kis villanyautó

meglepően finoman lépdel át az úthibákon

négy MacPherson futóművével és passzív lengéscsillapítóival. Bevallottan a nagy prémiumautók szintjét akarta elérni a Honda a gördülési komfortban, ami sikerült is. Egy BMW i3 bizony jobban ráz, és nem mozog ennyire harmonikusan, bár egyenesben jóval gyorsabb.

A Honda drágább, Advance változata 17 colos felniket kap, rajtuk Michelin Pilot Sport 4-ekkel, amelyek nem alacsony gördülési ellenállású eco-abroncsok, hanem valódi, komoly sportgumik. Ezekkel

elképesztő kanyarsebesség érhető el,

ráadásul a kocsi az alacsony tömegközéppont miatt alig dől, a semleges első-hátsó súlyelosztás miatt pedig egyáltalán nem akarja tolni az orrát. Gázelvételre picit ugyan lehet szűkíteni az íven, de gázadással még kikapcsolt menetstabilizálóval sem lehet megmozdítani a farát, olyan jó a tapadás. Nem tudom, hogy a 16 colos felnivel és alacsony gördülési ellenállású Yokohamákkal szerelt alapváltozat milyen, mert olyat sajnos nem hoztak a sajtóbemutatóra.

A hatótáv nem túl acélos

Elméletileg a 17-es kerekekkel 210, a 16-osokkal

222 km-t lehet megtenni egy töltéssel

a WLTP ciklus szerint, de nekünk a menetpróbán a 130 km is alig jött össze, igaz, gyakran használtuk ki a jó gyorsulást, és valamennyit autópályán is mentünk. Ettől még csalódás a hatótávolság, ennél még egy fele ennyibe kerülő VW e-Up!/Skoda Citigo villanyautó is többet tud. A Honda azonban nem aggódik, mert felmérésük szerint átlagosan csak 40 km-t megy naponta egy európai autós.

A 7,4 kW-os otthoni fali töltővel 4, hagyományos konnektorból kb.19 óra alatt lehet teljesen feltölteni az akkumulátort, de van lehetőség egyenáramú gyorstöltésre is: az 50 kW-ossal 31, a 100 kW-ossal 30 perc alatt lehet 0-ról 80 százalékos szintre eljutni. A kis különbség okát inkább egy villamosmérnöktől kérdezzék, de valami olyasmiről van szó, hogy minél jobban tele van az akku, annál jobban belassul a töltés, ezért a kétszeres töltési teljesítmény előnye alig tud kijönni.

Árak, összegzés

Remek kisautó lett a Honda e (a hatótávot leszámítva), de meg is kérik az árát. Már az alapváltozat is 11,2 millió forintba fog kerülni a májusi piaci bevezetéskor, a nagyfelnis, nagyhifis, középen is kameratükrös, parkoló-automatikás Advance pedig 12,3 millió. Ebből persze lejön majd a villanyautókra járó 1,5 milliós állami támogatás, de így is

kevéssel fér majd be 10 millió alá az alapár.

Persze egy BMW i3 még ennél is drágább 2 millióval, és abból is egész sokat látni már a magyar utakon. Abban bízik a Honda, hogy mivel az elektromos autók vásárlói eleve nem túl árérzékenyek, az új e is megtalálja majd a maga vevőkörét. Azokat, akik hajlandóak megfizetni az egyedi dizájnt, a fejlett technikát, a sokféle szolgáltatást, és persze a zöld rendszámot is.