Végre egy hibrid, ami nemcsak spórolni tud, hanem sportolni is - Toyota Corolla 2.0 Hybrid Driving Force teszt

Toyota Corolla, 2019.11.28 Budapest

Újra Corollának hívják a kompakt Toyotát, amelynek két előde még Auris néven került forgalomba. Nem véletlen a névváltás, ugyanis jóval többet fejlődött, mint várni lehetett, és már ránézni is jó.

Milyen vezetni?

Mindenki tudja a Toyota hibridjeiről, hogy takarékosak, a dinamizmus azonban eddig finoman szólva nem tartozott az erősségeik közé. Ezen változtat az új fejlesztésű 2,0 literes Hybrid Driving Force nevű hajtás, amelyet azért fejlesztett ki a Toyota, hogy a 170-190 lóerős nagy dízelekkel szemben is tudjon takarékos, de egyúttal kellően dinamikus alternatívát kínálni.

Ebben az új hibrid rendszerben az elektromosan változó vezérlésű, kettős (közvetlen és szívócső) befecskendezésű benzin- és a villanymotor is jóval erősebb, mint a továbbra is kapható 1,8-asnál: a 153 termikus lóerő a 113 elektromossal együtt 180 lóerős rendszerteljesítményt eredményez, ami a

másfélszerese a kisebb hibrid teljesítményének.

Bár a 180 lóerő még nem teszi hot hatch-szerű sportautóvá a Corollát, a plusz dinamizmus minden pillanatban érezhető: a villanymotor azonnal rendelkezésre álló, tekintélyes (202 Nm) nyomatéka miatt a középső fordulatszám-tartományban is erősen húz, bár egy kétliteres dízel tartalékaival azért nem rendelkezik.

A 7,9 másodperces gyorsulási idő kereken 3 másodperccel veri az 1,8-asét,

a bolygóműves hibrid rendszer sajátosságai miatt viszont a végsebesség nem változott, ugyanúgy 180 km/óra.

Elméletileg a villanymotor 115 km/órás sebességig képes önállóan hajtani a Corollát, de a gyakorlatban már közepes erősségű gyorsításnál is azonnal beindul a benzinmotor, de ezt alig lehet észrevenni, pont úgy, mint az 1,8-asnál. Viszont a nagyobb erőtartalékok miatt itt

ritkábban fordul elő, hogy a fokozatmentes erőátvitel magas fordulaton bőgeti a motort:

ha nem tapossuk padlóig a gázt, akkor a fordulatszám a sebességgel nagyjából arányosan növekedik, ami természetesebb vezetési élményt jelent, mint egy átlagos CVT automatás kocsiban.

Ebben már váltani is lehet

Csak a kétliteres motornál

van lehetőség hat virtuális sebességfokozat kapcsolására,

ami történhet a kormányfülekkel és az előválasztó kar pöckölgetésével is. Kár, hogy egyik mód sem hozza azt a direkt, gyors váltási élményt, amit egy jobb hagyományos vagy dupla kuplungos automata nyújt.

De lejtőn így növelni lehet a motorfékhatást, és a manuális váltásoktól a vezető úgy érezheti, hogy nagyobb fokú irányítást gyakorol a hibrid hajtás felett, nem mindenről a számítógép dönt. Persze hamar meguntam a váltogatást, és visszaadtam az irányítást a gépnek, ő úgyis jobban tudja, hogy hogyan lehet hatékonyan spórolni az üzemanyaggal. Egyébként

három motorüzemmód közül lehet választani,

természetesen a sportban a legfürgébb a Corolla, normálban kicsit lustább és könnyebb kormányozni, Ecóban a teljesítmény és a klímahasználat is korlátozott.

Ennyi lóerővel nem fogyaszthat így egy benzines

Ebben a kétliteres hibrid hajtásban az a legjobb, hogy úgy nyújt nagyságrendekkel jobb dinamikát az 1,8-asnél, hogy a fogyasztása csak 5 százalékkal rosszabb:

a Toyota 4,57 litert ad meg a WLTP szerint mérve,

amit némi önuralommal valószínűleg tartani is lehet. Nálam a hideg, latyakos időben, zömmel városban használva kereken 6 literre jött ki az átlag úgy, hogy egyáltalán nem törekedtem a spórolásra, normálisan, de dinamikusan közlekedtem. Egy városon kívüli körön egyszer lement 5 literre is az étvágy, ami tényleg zseniális, főleg ahhoz képest, hogy milyen jól megy a Corolla.

Szerencsére a hajtás mellett a vezethetőség sem okoz csalódást, ami nagyrészt a Priusból és a C-HR-ből ismert új padlólemez használatának köszönhető. A Corolla súlypontja 1 centivel mélyebben van, mint a régi Aurisé, emellett szélesebbek a nyomtávok, és

a karosszéria merevsége is 60 százalékkal nagyobb.

Ez már bőven az érezhető kategória, a bódé tényleg olyan szilárdnak érződik, mintha egy darabból öntötték volna, ami jó alapot ad az igényes futóműnek.

A Hyundai i30/Kia Ceed pároson kívül a kategóriában már csak a Corolla ad minden motorváltozathoz hátul is független, többlengőkaros felfüggesztést az olcsó csatolt lengőkarok helyett. Az igényes kialakítás érződik, a Toyota fara nem hajlamos dobálásra, elpattogásra, és a futóműve úgy nyújt remek útfogást, hogy közben váratlanul jól simítja ki az úthibákat még a 18 colos, igen peres (225/40) gumikkal is – ráadásul a ballonosabb kerekű alapváltozatok és az adaptív lengéscsillapítású csúcsváltozatok rugózása még ennél is finomabb lehet.

Sajnos a kormányzás nem ennyire kimagasló, de hozza a kötelezőt: bár csak 2,6-ot fordul a két végpontja között, vagyis kellően direkt, de sportfokozatban is túl könnyű, és messze nem ad annyi visszajelzést, mint egy Ford Focusé vagy Mazda3-asé.

Mint minden hibridben, itt is szokni kell a fékpedálérzetet,

mert a pedálút első felén csak regeneratív fékezés zajlik a villanymotor/generátorral, a hidraulikus fék csak utána veszi át a munkát. Emiatt nincs határozott nyomáspont, eleinte nehéz finoman megállni, de a fékhatás megfelelő.

Árak, összegzés

Egyértelmű, hogy a kétliteres hibrid hajtás a legjobb a Corollához, persze ez a legdrágább is. Active alapfelszereltséggel nem is kombinálható, csak legalább a Comforttal, amellyel

8,21 millió forintba kerül az ötajtós.

Ez 660 ezerrel több, mint az 1,8-as hibrid ára, az 1,2-es, kisturbós nemhibrid verziónál viszont már több mint 2 millió forinttal kerül többe, ami akkor is jelentős különbség, ha a plusz 76 lóerőt, az alacsonyabb fogyasztást, szervizköltséget és az automata váltót is figyelembe vesszük. De a sportos forma, a remek üléspozíció és a stabil futómű szinte kívánja az erős motort, ezzel lesz igazán harmonikus a Corolla, bár meg kell említeni, hogy 10 millióért már jóval erősebb, valódi hot hatchek is kaphatóak.