Amennyivel drágább a Vitaránál, annyival jobb is vezetni - Ford Puma menetpróba

Visszahozta a Puma nevet a Ford, de nem olyan formában, ahogy arra számítottunk. Most egy kis szabadidő-autó viseli, ami divatos és praktikus, vezetési élményben pedig új mércét állít a Vitara-osztályban.

3. Vezetési élmény

A tavaszi piaci bevezetéskor csak az egyliteres Ecoboost turbómotorral lehet megvenni a Pumát,

a kis háromhengeresből azonban háromféle is létezik:

van normál és lágy hibrid hajtással megtámogatott 125 lóerős változata, és egy 155 lovas is, amely kizárólag hibrid lehet.

A 48 voltos lágy hibrid hajtás 120 ezer forintba kerül a gyengébb változathoz, ezért cserébe 3-4 decivel fogyaszt kevesebbet (kerékmérettől függően 5,4-5,8 litert a WLTP ciklus szerint), vagyis

kb. 80 ezer kilométer alatt térül meg az ára.

Egy szíjhajtású, 11,5 kW teljesítményű, 50 Nm nyomatékú villanymotor a rendszer lelke, ami önálló hajtásra nem képes, de simábbá teszi a start-stopos újraindítást, elindulásnál és erős gyorsításnál besegít a benzinmotornak, fékezéskor és guruláskor pedig áramot termel vissza a hátsó ülések alatti lítium-ion akkumulátorba.

Vezettem a 125 és a 155 lóerős hibridet is, igazából már a gyengébb motor is elég a Pumához, az erősebb már olyan érzést keltett,

mintha egy jófajta kétliteres szívómotor lenne.

Csak a nyomatékleadás és a magas fordulaton hallható, jellegzetes, háromhengeres kerepelés emlékeztetett arra, hogy ez valójában egy feleakkora, turbós blokk.

Az elektromos rásegítés miatt nagyobb turbót tehettek a 155 lóerős verzió blokkjára, mivel

a villanymotor nyomatéka „betömte" az alul jelentkező, jelentős turbólyukat.

Így könnyebben pörög fel kis Ecoboost motor, és a turbónyomás felépülése előtt sem érződik vészesen gyengének. Ha figyel az ember, a hibrid rásegítés érezhető gyorsításkor, Sport üzemmódban pedig olyan erős a regeneratív visszatöltés, hogy lejtőn haladva simán kiváltja a normál motorféket.

A motor sem rossz, de a futómű a legjobb

De nem is annyira a hajtáslánc, mint inkább a futómű miatt merem kijelenteni, hogy a Ford Puma

a legélvezetesebben vezethető kis SUV a mai mezőnyben,

még a Seat Aronánál is nagyságrendekkel ügyesebben mozog. Persze erre mondhatnák, hogy a vakok között a félszemű a király, hiszen ezen a területen eddig nem igazán brillírozott senki, de a Puma tényleg annyira kimagaslik a mezőnyből, hogy határozottan megvan mindkét szeme, a sportfutóműves ST-Line X verziónak mindenképp.

Pedig a Pumában (már a normál Titanium kivitelek esetében is) 50 százalékkal merevebb a csatolt lengőkaros hátsó futómű torziós rúdja, mint a Fiestában, emellett vastagabbak a lengéscsillapítók, újak az első-alsó lengőkarok, és merevebbek a futómű-bekötések, szilentek. Mégis, a több mint 1 millió forintba kerülő

ST-Line X csomaggal az igazi a Puma,

mert ebben még feszesebbek a rugók és a gátlók, de még nem annyira, hogy kényelmetlenné váljon a rugózás. Ennek a kényes egyensúlynak a megtalálásában mindig is jók voltak a Ford futóműfejlesztő mérnökei, és most sem okoztak csalódást.

A Pumával a magasabb súlypont és nagyobb tömeg ellenére majdnem ugyanolyan élvezetesen lehet kanyarodni, mint egy Fiestával, a 19 colos felnikre húzott Goodyear Eagle F1 sportgumikkal az volt az érzésem, hogy bármilyen kanyarba bármekkora sebességgel beérkezhetek, mert az autó megoldja.

Ilyen jót még sosem autóztam kis szabadidő-autóval,

amiben a szándékosan provokálva, gázelvétellel előidézhető farolásokon kívül az érezhető visszajelzéseket adó, direkt kormányzásnak és a precíz kézi váltónak is szerepe volt. Már alig várom, hogy kipróbálhassam az 1,5 literes, bő 200 lóerős, önzáró differenciálműves Puma ST-t is, amelyet a sajtóbemutatón egy titkos teremben már megmutattak nekünk (szinte pont úgy néz ki, mint az ezres ST-Line X).

Árak, hibák, összegzés

Bevallom, a Ford új városi crossovere jobb lett, mint előzetesen vártam. Bár az orr-rész dizájnjával nem mindenki fog megbarátkozni, az kétségtelen, hogy a Puma modern és sportos formájú, a csomagtartója a legjobban használható a kategóriában,

a vezethetősége pedig annyival van a konkurencia előtt, mint 1998-ban az első Focusé.

Persze maradtak olyan területek, amelyeken lehetne javítani. Például 100 km/óra fölött

a szél- és a gördülési zaj jobban hallható, mint illene,

a rugózás pedig kissé feszes, ami a magyar utakon megbosszulhatja magát. Bár a feláras digitális műszeregység remekül néz ki, a Fiestából átvett műszerfal, valamint az egész belső tér anyaghasználata és minőségérzete szintén elmarad a kategória legjobbjaitól. Ráadásul az előszériás tesztautóban kissé lötyögött keresztirányban az első utasülés, és az is zavart, hogy az első kapaszkodót kispórolták az alapváltozatból, meg hogy az erősen döntött A-oszlopok sokat kitakartak a látómezőből.

Listaáron (amiből a Fordnál azért lehet engedményeket kicsikarni) a 125 lóerős Puma 1.0 Ecoboost

6,815 milliótól indul

Titanium felszereltséggel, ami azért jóval több, mint az új "hibrid" Vitara 5 milliója, de a felszereltsége is sokkal gazdagabb. A Fordnál a lágy hibrid rendszer felára 120 ezer forint, a 155 lóerős motor pedig további 300 ezerrel kerül többe. A Titanium X felszereltség felára 700 ezer, az ST-Line X csomagé pedig 1,08 millió forint, utóbbiban már a digitális műszerfal, a B&O hangrendszer, a félbőr kárpit és a sportfutómű is benne van, ami persze 8,3 millióért el is várható.