Amerika hangja - Harley-Davidson Roadster (2019) menetpróba

Nos, a történet úgy indult, hogy befutott egy e-mail: „Nincs kedved elmenni az amerikai motormárka sajtórendezvényre, és ott kipróbálni az idei újdonságokat?" Körülbelül annyira áll közel hozzám a Harley-szellemisége, mint szélmalomhoz az atomerőmű. Mindkettő energiát termel, de ezzel be is fejeződtek a szinergiák. Ennek ellenére igent mondtam, hiszen a bölcsek úgy tartják, egyszer az életben ki kell próbálni egy Harley-t. Ám legyen!

Finoman rugózik, de mi újság a fékkel?

Az első két fordított villa és a 300 milliméteres dupla tárcsák azért jelzik, hogy ez a motor nem a nyugdíjas krúzolgatásról szól,

ha kedvünk van, lehetne akár fickósakat döngetni is a Roadsterrel.

Ebben remek partner a futómű, ami kifejezetten harmonikusan muzsikált a tesztút során. Még a komolyabb keresztbordákon sem pattogott el, erős fékezéskor (az ABS alapfelszereltség) pedig csak minimálisan rogyott be az első futómű, aminek a menetbiztonság szempontjából elég nagy jelentősége van.

Ehhez nyilván nagymértékben hozzájárul, hogy elöl mindössze 11,5, hátul 8 centi a rugóút, ennek ellenére egyáltalán nem kemény a rugózás, és – egy Fat Bobbal összehasonlítva – a kerekek szélessége sem túlvilági. Sajnos nem tudtam sokszor kipróbálni az erős fékezést, de ennek kizárólag ergonómia okai voltak:

az ujjaim állandóan beleakadtak a visszapillantó tükörbe.

Hátul kicsit elfogyott a lendület, pedig az a kipufogó oldalról zseniális. Az indexekbe integrálták a féklámpát és a helyzetjelzőt is, ügyes megoldás Forrás: Origo

Elsőre nem is számítottam rá, olyan erővel és gyorsasággal nyúltam a fékkar után, hogy a középső ujjam majdnem eltört, nem tudom – egy kanyargós úton történő vészfékezésnél mi történne... Amennyire erős megjelenésben a Roadster, annyira gyenge az ergonómiában. Fel nem foghatom, hogy a két markolatra szétosztott indexkapcsolók mit keresnek egy 2019-es modellen?

Ergonómia terén lenne hová fejlődni

Értem én, hogy a hagyományok tisztelete áll mindenekelőtt, de már a BMW is rájött körülbelül egy évtizede, hogy ezt a megoldást rossz használni és kezelni.

Egy idő után persze minden megszokható, de nem ebben az esetben,

mert egyszer csak azt veszi észre az ember, hogy inkább az indexelésről szokik le, mintsem alkalmazkodjon ehhez a megoldáshoz.

Kürt, fények, műszerfali funkcióválasztó gomb és a teljesen érthetetlen módon oldalankénti gombokra osztott irányjelző bal oldali kapcsolója Forrás: Origo

Ezennel megkövetek minden Harley-tulajt, mert eddig azt hittem, olyanok, mint az autós BMW-sek: pökhendiségből nem indexelnek, de tévedtem, ezzel az index ergonómiával egyszerűen nem lehet együtt élni hosszú távon. A műszercsoport egyetlen órából áll, van benne néhány visszajelző, fordulatszámmérő, fokozatkijelző és egy kis szöveges üzenetek megjelenítésére alkalmas LCD-kijelző.

Képen a teljes műszercsoport, az óra aljában egy LCD-kijelző is helyett kapott. A leszabályzás 6000-nél kezdődik, addig viszont bátran terhelhető a vas Forrás: Origo

Tehát még használható is lenne, ha nem kellene minden alkalommal

legalább nyolcvan fokban lenéznem, hogy lássak valamit az adatokból

– ilyenkor viszont vakon megyek előre. A profik szerint ez nem BMW és nem KTM, nem a kijelző adataival kell foglalkozni, egyszerűen érzésből kell motorozni, és kész. Lehet, nekik van igazuk, eldönteni ezt nem tudom, engem mindenesetre zavart ez a fajta átgondolatlanság.

Te jó ég, micsoda nyomaték és hang!

Amit viszont azonnal megszerettem, az az 1200-as blokk. A márkát jól ismerő kollégák szerint a folyamatos csiszolgatás ellenére is már egy aggastyán a márka életében, de ha minden aggastyán ennyire fickós, habzó szájjal röfögős és izgalmas, akkor egye-fene, skippelhetjük a következő harminc évemet, és akár már holnap nagy örömmel lépek a hetvenesek táborába.

A Harley-nál nem viccelnek, ha a márkaidentitásról van szó, még az első lámpaburára is jutott a logóból. Az eloxidált égősapka maga a tökéletes retró érzés, azonnal megkedveltem Forrás: Origo

A „pörgesd, mint állat, és akkor menni fog" elvet valló japán motortervező mérnök

valószínűleg már az első percben Hattori Hanzo kardjába dőlne,

miután a Roadster nyergébe ült, annyira selymes, nyomatékos és harmonikus a blokk. Nyilván nem a 66 lóerős teljesítmény a legbüszkébb sarokszáma, hanem a combos (96 Nm-es), alacsony fordulatnál ébredő forgatónyomaték.

A V2-es blokk, a hátsó rugóstag, de még a kipufogó hővédő lemeze is csodálatos stílustanulmány Forrás: Origo

Egy gondolatnyival az ezres alapjárat fölött már úgy húz, mint egy mozdony, és nem fullad ám ki 3000-nél, egészen 6000-es fordulatig kitart a szufla. És a hangja! Az valami álomszerűen tökéletes; ha az űrben terjedne a hang, minden földönkívüli létforma a csodájára járna. Meg tudom érteni azokat a csajokat, akikről lecsusszan a bugyi, ha elgurul mellettük egy Roadster.

A legendás penge

Bár a Hattori Hanzo nevét a zseniális Quentin Tarantino két részes Kill Bill című filmje során ismerte meg a nagyvilág, és sokan egy kitalált alaknak tartják, nagyon is valóságos személyről van szó. Hattori Hanzo – a távol-keleti kultúrában Hattori Masashige – a középkori japán történelem egyik legismertebb harcosa volt, aki 1542-1596 között élt. Kevesen tudják, hogy nemcsak a szamurájkarddal, hanem a lándzsával is mesterien bánt.

Hanzót a korabeli leírások egyszerre tartották nindzsának és szamurájnak, de legfőképpen mesteri stratégának. 1569 és 1572 között több nehéz ütközetben is az ő briliáns megoldásainak segítségével vezették győzelemre a csapatokat a japán hadurak. Könyörtelen és érzelemmentes ember hírében állt. Két kedvenc hobbija volt, a kardforgatás és a kardok anyaghasználatának finomítása, valamint a solymászat. Halála után azonnal terjedni kezdtek a tényeket és a fikciót vegyítő, róla szóló legendák.

A XIX. századtól kezdve pedig már a kortárs nyugati kultúrában is ismert volt a neve, melyhez olyan különleges képességeket kötöttek, mint az egyhelyben lebegés, a vízen járás és a teleportáció. Hattori Hanzó nevét őrzi ma a tokiói császári palota egyik bejárata, valamint egy metróvonal (Hanzómon) is. Maradványai a Sainen-ji templomban nyugszanak.

Annyiba kerül, mint egy Suzuki Ignis

Pályanapon persze nem ezzel fogjuk learatni a babérokat, nem is nagyon tudom elképzelni, hogy valaki egy ilyen vassal autópályás térugrásba kezdjen. De ha kibékülünk a hiányosságaival, akkor

egy megszokást igénylő, mégis élhető életstílustermékről beszélünk,

amely nem gazdája anyagi helyzetét vagy a betöltött társadalmi pozícióját kommunikálja a külvilág felé.

Kizárólag arról szól a Roadster, hogy az ember miként gondolkodik a világról. Ehhez legkevesebb 3,4 millió forintot kell a pénztárnál hagyni, egy olyan motorért, amin még egy jó üléspozíciót sem lehet találni. Nem kevés, ha megnézzük a konkurenseket... De várjunk csak! Tulajdonképpen nincsenek is.

Ki nem találná az ember, hogy a Roadster a Harley versenysportos múltja előtt tiszteleg, pedig tényleg erről van szó Forrás: Origo

Talán a Triumph Speed Twin, csakhogy az 4,5 millió forint, és közel sem kapcsolódik hozzá olyan mennyiségű legenda és történelem, mint a Harley-hoz. Akinek tehát a motorozási képességek és a precízen adagolt adrenalin számít, annak nem a Roadster a motorja.

Ha a legenda és a „fütyülök a világra, mert megtehetem" érzés a legfőbb prioritás,

akkor viszont remek választás ez a modell. Csak azt az ülést és lábtartót tudnám feledni...

Műszaki adatok

MOTOR
V2-es, léghűtéses, Evolution™.Furat: 88,9 mm. Löket: 96,8 mm. Hengerűrtartalom: 1202 cm3. Sűrítési arány: 10:01. Üzemanyagrendszer: Elektronikus szekvenciális hengerenkénti üzemanyag-befecskendezés (ESPFI). Teljesítmény: 66 LE 6000/percnél. Forgatónyomaték: 96 Nm 4000/percnél. Átlagos üzemanyag-fogyasztás: 5,2 l/100 km.

HAJTÁSLÁNC
Primer hajtás: lánc 38/57-es áttétellel. Sebességváltó-áttételek: 1. - 9,315, 2. - 6,653 , 3. - 4,948, 4. 4,102, 5. - 3,517.

MÉRETEK
Hossz: 2185 mm. Ülésmagasság: 785 mm. Hasmagasság: 150 mm. Utánfutás: 140 mm. Tengelytáv: 1505 mm. Felni (elöl-hátul): Fekete, nem egyenletesen osztott, 5 küllős alumíniumöntvény. Gumiabroncs (első): 120/70R19. Gumiabroncs (hátsó): 150/70R18 M/C.
Fékek: 300 milliméteres, dupla tárcsa, kétdugattyús elöl, egydugattyús hátul. Üzemanyagtartály: 12,5 l. Olajkapacitás (szűrővel) 2,6 l. Tömeg, üzemkész állapotban: 259 kg. Max. dőlésszög jobbra (fok): 30,8. Max. dőlésszög balra (fok): 31,1.

MŰSZERFAL
Visszajelző lámpák: Országúti fényszóró, üres fokozat, alacsony olajnyomás, irányjelzők, motordiagnosztika, alacsony üzemanyagszint, alacsony akkumulátortöltés, biztonsági rendszer (opcionális). Műszerek: 4 colos digitális sebességmérő, analóg fordulatszámmérő.