Két Duster is kijön az árából, mégsem rossz vétel a tartós japán - Subaru XV 1.6 teszt

A Subaru legkisebb szabadidő-autója papíron nem tűnik túl ígéretesnek, hiszen drágább, kisebb és lassabb a konkurenciánál, de vezetés közben kidomborodnak a valódi erényei, amiket nehét adatokkal leírni.

Milyen vezetni?

Tavalyi tesztünk óta lényeges változások történtek az XV motorkínálatában. A sziguróbb EU-s szabályozás miatt

törölték a kínálatból a kétliteres szívó boxermotort,

és csak a kisebb fogyasztású, de gyengébb 1,6-ost tartották meg. Hamarosan azonban elérhető lesz a kétliteres hibridesített változata, amit a nemzetközi menetpróbán már alkalmunk nyílt kipróbálni. Mindkét motor csak a Linertronic nevű CVT automatával kérhető, a kézi váltó és a hozzá tartozó felező már a múlté.

Tesztautónkban az 1,6-os kis boxermotor dolgozott, amitől nem vártam sokat, de kellemes csalódást okozott, és nem csak azzal, hogy alig volt hangja. Bár

a 114 lóerő és a 150 Nm kevés egy több mint 1,4 tonnás autó dinamikus mozgatásához,

de a fokozatmentes automata ezt ügyesen ellensúlyozza azzal, hogy úgy variálja az áttételeit, hogy az XV fürgébbnek érződjön, mint amilyen valójában. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy elinduláskor kis gázra is váratlanul erősen indul meg a Subaru, amit eleinte szokni kellett.

A Linertronic általában hagyományos automaták váltásképletét próbálja utánozni inkább több, mint kevesebb sikerrel, finoman és rántásmentesen dolgozik, az idegesítő CVT-s motorbőgetést csak akkor produkája, ha padlóig nyomjuk a gázt. Hiába ügyeskedik, azért a tempó növelésével egyre nyilvánvalóbbá válik, hogy csak minimális erőtartalékkal gazdálkodhatunk.

A 13,9 másodperces gyorsulással és a 175 km/órás végsebességgel a mai mezőnyben nem lehet villogni,

de városban elég az XV ereje ahhoz, hogy kényelmesen tartsuk a forgalom tempóját. Országúton az előzéseket azért illik kétszer is meggondolni, autópályán is inkább a külső sáv lesz a vadászterületünk. Városban 8-8,5 literes fogyasztással tudtam az XV-vel járni, ami az összkerékhajtást figyelembe véve kedvező.

Terepen otthon van

Az új platform előnyei főleg vezetés közben domborodnak ki. Alacsonyabbra került a súlypont és elképesztő mértékben, 70 százalékkal nőtt a karosszéria torziós merevsége, ami miatt az XV

nagyságrendekkel stabilabb és agilisabb elődjénél,

magas építése ellenére alig dől kanyarban. Ami a legfontosabb, zokszó nélkül bírja a rossz utakat is, szinte röhögve lépdel át a kátyúkon, töredezett aszfalton, fekvőrendőrökön, a futóműve ilyenkor sem ráz, de sima aszfalton sem bizonytalan, pedig a lengéscsillapítós passzívak. A merevebb karosszéria és első segédkeret a kormányzásnak is jót tett, a közvetlen és pontos szerkezettel élvezet irányítani az XV-t még akkor is, ha sok visszajelzést nem kapunk az első kerekek tapadásáról.

Terepen és csúszós úton is brillírozik a Subaru. Mivel az összkerékhajtás állandó (hátra a nyomaték 40-50 százalék mehet), az első kerekek megcsúszása esetén nem kell várni arra, hogy a hátsó tengely is bekapcsolódjon a hajtásba.

Ha pedig tényleg rázós a helyzet, az X-mode terepprogram aktiválása segíthet,

ami 30 km/óra alatt működik. Ilyenkor az elektronikus gázpedál érzéketlenebbé válik, lejtőn haladva működésbe lép a lejtmenet asszisztens, aminek sebességét nem gombokkal, hanem sokkal természetesebb módon, a pedálokkal lehet szabályozni. Sőt, ilyenkor a CVT váltó összezárja a tengelykapcsolóit, hogy egy központi diffizár hatását szimulálja, persze a legtöbb helyzetet az állandó összkerékhajtás és a kerekeket fékezgető elektronika e nélkül is megoldja.

Árak, összegzés

Az 1,6-os XV felszereltségtől függően

7,63-9,29 millió forintba kerül,

ami 440-640 ezer forintos felárat jelent az azonos technikájú, de terepjárásra majdhogynem alkalmatlan, alacsony építésű Imprezához képest. Ezért a pénzért jóval divatosabb, nagyobb és erősebb szabadidő-autókat is lehet kapni, de azok nem képesek terepen arra, amire a Subaru, kevésbé biztonságosak, és vélhetően a mechanikájuk sem lesz olyan tartós.

Alacsony darabszámai, japán gyártása és igényes technikája miatt

a Subaru sosem fog tudni árban versenyezni a német és ázsiai tömegmárkákkal,

viszont akik fogékonyak a minőségi műszaki tartalomra, nem akarnak tucat autóval járni, és felesleges lóerők helyett valódi terepjáró-képességre van szükségük, ki fogják fizetni az XV árát, és vélhetően elégedettek is lesznek a kocsijukkal hosszú éveken keresztül.