Így muzsikál a jelenben az autózás jövője - Audi e-tron teszt (2019)

A kijelző 25%-os töltöttséget és 87 kilométeres hatótávot ír. Péntek este 9 óra van, az ablaktörlő a legmagasabb fokozatban seper, én pedig egyre idegesebb vagyok. Holnap reggel három gyerekkel kell leérnem a Balaton távolabbi felére, és fogalmam sincs, hogyan fogom ezt megugrani. Csak nem fogok szégyenszemre visszaülni saját benzines autómba a hétvégére? Régen volt annyira kalandos egy teszthét, mint a tulajdonságait tekintve amúgy lehengerlő, győri villanymotoros e-tronnal.

Száguldásra csábít, de pórázon is tart

Az e-tron pont annyira csodálatos jármű, mint bármelyik másik Audi. Nincs benne semmi hókuszpókusz, de érezni a minőséget minden porcikájában. Emellett pedig a legkifinomultabb elektromos autó, amit valaha vezettem (és persze egyben messze a legdrágább is). Nem az Audi érdeme, hogy

az elektromos autózás új dimenzióba helyezi a vezetési élményt,

ezt írásban átadni nehéz. Az erő azonnal ott van mindig a jobb lábamban, és az autó egy suhintásra megindul.

Nincs gondolkodási idő, turbólyuk, visszaváltogatás. Csak megy, megy és megy, pedig az e-tron kifejezetten lassúnak számít a mezőnyben (Mercedes EQC, Jaguar i-Pace, Tesla Model X) a maga 5,6 másodperces gyorsulásával 100-ig – mégis, földöntúli élmény egy TDI-ből átülve. Ilyen csalóka sebességérzetet még sosem tapasztaltam semmiben, ebben persze biztosan a hangszigetelés is szerepet játszik, de 50-es táblánál nem egyszer poroszkáltam öntudatlanul 90-nel.

Az e-tronnal az ember jól teszi, ha félrerak bírságokra, és itt nyer értelmet a szigorú sebességhatárokra is ügyelő tempomat. Minden bizonnyal az én fogyatékosságom, hogy nem tudtam kikapcsolni ezt a funkciót (arra nem is merek gondolni, hogy kikapcsolhatatlan): adaptív tempomattal közlekedve

minden kiírt sebességkorlátozó táblát automatikusan betart.

Nekem például autópályán kezdett fékezni, mert annyi esze azért nem volt, hogy a 90-et csak ködben kell betartani.

Persze felülírható a dolog egy gázfröccsel és a tempomat újraaktiválásával, de nagyon furcsa az egész. Pont most, amikor annyira jó lenne vezetni, egyre kevésbé engedi majd az elektronika, nyilván errefelé haladunk. A súlypont mélyen van az akksitömb elhelyezésének köszönhetően, ezért még tempósan vett szűk kanyaroknál sem billen meg egy pillanatra sem a kasztni. Elektromos autót vezetni jó, e-tront pedig még annál is jobb, nagyon szerettem vele haladni.

Villanyautós napló 3.

Másnap reggel kellemes meglepetésként ért, hogy az este kiírtak ellenére 11 óra alatt csak belement több mint 40 %, így a teljes töltöttség 65 %-on van, a hatótáv 207 kilométer. Nagy valószínűséggel leérek a célállomásig, ha tartom a 100-at autópályán, de akkor se klíma, se ülésfűtés, mert ezeket bekapcsolva látványosan csökken a kiírt range. Mivel otthon még éjszakába nyúlóan néztem a neten, hogy lehetek ennyire béna, megtudtam, hogy az Audi által is pénzelt Ionity hálózat frissen telepített második hazai töltője útba esik: az M7-esen a Velencei-tó előtt van egy benzinkúton.

Ezt még feltétlenül megnézzük, bár, hogy ehhez kell-e applikáció vagy fizetős-e, azt nem sikerült kideríteni. Őszintén már reménykedni sem mertem. Odáig szigorúan 90, sikerült is viszonylag kellemes fogyasztást – 25 kWh/100 km – mérni. Az Ionity töltő tényleg ott van, egy i3 áll is benn. Ahogy kiszállok, kedvesen megszólít az úr, tudom-e, hogy kell használni ezt, mert neki nem megy.

Rutinosan és minden vesztenivaló nélkül dugtam be a marhacomb vastagságú kábelt a csatlakozóba, és láss csodát: minden applikáció, bankkártyás fizetési felszólítás és hibakód nélkül halkan zümmögve elkezdett tölteni. A kiírt 120 KW/óra pedig egészen valószerűtlennek tűnt, 13 perc alatt teljesen feltöltött, de 20%-ról is elég lett volna egy bő fél óra.

Az Audi töltőrendszere egyébként a marketingígéretek szerint tényleg nem lassul 90 % felett, mint például a Nissané. A rend kedvéért ellenőriztem a BMW-s kolléga kútoszlopát, az valóban nem működött (se kép, se hang a képernyőn), ahogyan a többi másik oszlop sem. Nekem viszont elég volt ez az egy, hogy kényelmes 130-cal tudjak teljes nyugalomban és csendben legurulni Keszthelyig.

A legfontosabb extra: fali töltő a garázsba

Az általam eddig próbált elektromos autóknál – Nissan Leaf és eNV200, Smart – sosem volt olyan problémám, hogy akár 20%-ról ne töltsön fel otthon egy éjszaka alatt, hiszen a legnagyobb is csak 40-es akksival volt szerelve. Igaz, azokkal még teljesen felöltve is legfeljebb 200-as hatótávot lehetett kapni. Az Audi hatalmas, 95-ös akksijával feladta a leckét, de egy hét alatt valószínűleg a szívás legnagyobb részén túlestem. Még pár nap, és kiismertem volna magam az egyelőre vadnyugati viszonyok között, tudtam volna, hogyan kell egy ilyen utat megtervezni.

A legfőbb tanulság: akinek van pénze e-tron-ra, annak legyen pénze fali töltőre is. Kiépítése a garázsban néhány százezer forintból megáll, 11 KW-ot tud tölteni óránként,

vagyis egy éjszaka alatt simán felhúzza az autót 100 %-ra.

A másik tanulság, hogy ha minden este feltettem volna otthon a sima fali konnektorra, akkor sem jutottam volna ilyen stresszhelyzetbe, ez az én marhaságom volt.

Ami viszont zavart, és erre nincsenek még kész válaszok: mi van, ha leérek Keszthelyre, az autóban marad, mondjuk 30 kilométer megtehető táv és az egyik gyerekem akkorát esik, hogy azonnal kórházba kell vele rohanni. Ez a hatótáv szerintem még mindig csak a fele annak, amivel mifelénk nyugodtan, korlátok nélkül használható lenne egy villanyautó. E műfaj akkor lesz mindenkinek elfogadható, ha minden benzinkúton lesz jó néhány, legalább Ionity gyorsaságú töltőoszlop, méghozzá olyan, amelyik ugyanolyan megbízhatóan működik is.

Megér plusz tízmilliót egy „mezei" Q8-hoz képest?

Ha ugyanis a benzinkútra az ember bemegy, akkor fog kapni benzint, ha viszont elektromos autót akar valahol tölteni, az nagyjából 50-50 %. 2019-ben Magyarországon ez a töltőrendszer vagy működik, vagy nem. Persze Kaliforniát megszórta a Tesla Superchargerekkel (nálunk is van már néhány), Németországban pedig lassan 100 Ionity kút van, tudom én, de ezek nem vigasztaltak utazás előtt a lemerült autóval.

Könnyen kezelhető, de nem kevés az infó annak, aki a hagyományos berendezéshez van szokva. És ez még csak a klímapanel, rajta kívül van két jókora másik kijelző Forrás: Origo

A fent leírtakról persze az Audi nem tehet. Ők az elvárásoknak megfelelve leraktak egy jó nagy SUV-ot, ami már egészen tisztességes hatótávval rendelkezik és mindent tud, amit ma ember egy Auditól elvár: irigykedést kiváltóan szép, embertelenül gyors, borzasztóan kényelmes és rendesen össze van rakva.

Kétszer ekkora hatótávval, illetve feleennyiért jó vétel lenne,

én közel 40 millióért (30 az alapár, a tesztelt autóban volt még majd' 10 milliónyi extra) ilyen stresszt nem szeretnék magamnak, akármennyire is tudom az eszemmel, hogy ez a jövő.

Az e-tron a valódi státusszimbólum, hiszen ránézésre nem drágább a Q8-osnál, ami ugyanekkora, ugyanezt tudja, csak hagyományos hajtáslánccal, viszont 10 millióval olcsóbban. Persze tizenpár év múlva a mostani ár tizedéért szerintem eléggé rendben lesz a villany-SUV, addigra remélhetőleg a töltőhálózat és az infrastruktúra is kinő a járókás korból. Ma ebben a méretosztályban zöld rendszámmal, hosszabb utazásokat is tervezve a plug-in hibrid a valódi alternatíva, akár Q7-esként is.