Vámpírfoga nőtt, de nem kell félni tőle - Peugeot 208 menetpróba

Nem mindennapi az ilyen premier: egyszerre benzines, dízel és elektromos változatokkal lép piacra a Peugeot új kisautója, de nehéz örökséget cipel, hiszen a 205-össel és 206-ossal elért 5-10 milliós eladási rekordok a mai világban szinte megismételhetetlenek. Cselhez folyamodtak tehát a franciák – az új 208-as az extrák egy részét és a műszerfalat a nagyoktól örökölte, nem is beszélve az izgalmas dizájnról.

Három henger és nyolc fokozat a csúcsmodellben

Az autós újságírás íratlan szabályai szerint a leggyengébb modelltől felfelé haladva kell végigpróbálni a motorpalettát, de a lehetőségek felülírták a terveket: fordítva, a benzines csúcsváltozattal tudtunk kezdeni. Ez sajnos nem GTI-t jelent, mint a híres 205-ös óta az elődöknél, a gyári mérnökök gyanúsan hallgatnak a méregzsák jövőbeni érkezéséről e költséghatékony, szén-dioxid-kvótával sújtott időkben.

Marad a PSA jól ismert 1,2 literes, háromhengeres turbómotorja, melynek 130 lóerős változatához alapáron automataváltó jár – méghozzá csinos, elektronikus előválasztókarral. Ez a szerkezet finoman és sűrűn lépked fel-le a nyolc sebességfokozat között,

nem erőlteti túlságosan alacsony fordulaton a motort, de a felesleges pörgetést is kerüli.

E konfigurációban napi használatra bőven elég gyors a Peugeot normál módban is, vagy akár ökóban is lehet takarékoskodni vele.

És mit tud a sportprogram? Mindenekelőtt gyorsabb visszakapcsolásokkal jár, adaptív gátlókkal és más hókuszpókusszal azért nem színezi a szerpentinezést. Mégis, szórakoztató és élénk a Peugeot (álló helyzetből 8,6 másodperc alatt gyorsul százra), és háromhengeres tónusa is csak izgalmas, de nem zavaró. Kicsit feszesebb rugózással és direktebb kormányzással sportosnak is lehetne mondani.

Vajon a dízel alakít jobbat, vagy az alapváltozat?

A GT-Line kivitelű, turbós tesztautó csillogása után egy 100 lóerős dízelhez volt szerencsénk, már amennyire ez annak mondható. Zajkomfort és főleg dinamizmus terén ugyanis jobbat vártunk tőle, és szűk fordulatszám-tartományban szeret húzni – ehhez viszont rém hosszúak a váltóáttételei.

Főleg a céges felhasználók miatt sok piacon máig igény van a Blue HDI-re,

szerintünk annak éri meg igazán, aki sokat jár autópályán, ott elcsendesül a motor, és alig fogyaszt.

Bár a menetpróbákon nem szeretik reklámozni a gyártók az alapmodelleket, a Peugeot elhozott pár ötsebességes, 1,2-es PureTechet is, alapos okkal. Az immár 75 lóerőre belőtt szívó háromhengeres ugyanis egész jól boldogult az 1,1 tonnás kisautóval – persze nem tépte fel az aszfaltot, de átlagos igényekhez elég az ereje, főleg városi-országúti használatban, emellett olcsó és takarékos is.

Kiderült, hogy a 17-ről 16 colosra csökkentett kerékátmérővel sem javul lényegesen a komfort,

de összességében az összes modell rugózása kiegyensúlyozott.

Hozott ugyanakkor pár meglepetést a második, Active felszereltség: analóg a műszerfal, 7 colos az érintőképernyő (külön klímavezérléssel), mechanikus a kézifék, kevésbé cifra a kárpit – élhető ez is, sőt, a könnyebb kezelhetőséget sok idős vagy konzervatív vevő külön értékelni fogja.

Új alternatíva keverheti meg a számításokat

Akárhogy is nézzük, a belső égésű motorok kínálatában az arany középutat a 1,2-es benzines turbó gyengébb, 100 lóerős változata jelenti. Sajnos erről lemaradtunk a menetpróbán, mindenesetre lehet kombinálni az Active vagy a többi, gazdagabb felszereltséggel (Allure, GT Line), sőt, automata helyett hatos kézi váltóval is kapható. Hazai ára még nincs, külföldön kb. 2000 euróval olcsóbb a dízelnél.

Ha már az anyagiaknál tartunk, érdemes kitekinteni a német árlistán az új e-208-ra is. Ezt 30 450 eurótól kínálják, vagyis bizony harmadával többe kerül annál, mint a fent említett 100 lovas benzines modell (automataváltóval).

Amikor 2020 januárjában nálunk is bevezetik a villanyautót,

a tízmillió forintos álomhatár körül egyensúlyozhat az ára, igaz, jár majd hozzá a másfél milliós állami támogatás.

A nemzetközi menetpróbán azt bizonygatták az újságíróknak, hogy lízingkonstrukció esetén, illetve az üzemeltetési költségeket figyelembe véve egyáltalán nem lesz drága elektromos 208-assal járni, de én csak arról tudok nyilatkozni, hogy milyen vezetési élményt tud nyújtani. Röviden összefoglalva, jót, ami valahol nem csoda, hiszen 100 kW-os (136 lóerős) teljesítményével ez a sorozat csúcsmodellje.

Budapest-Balaton retúr, köztes töltés nélkül

Árnyalja persze a képet, hogy az e-208 a jókora, folyadékhűtéses és 50 kWh-s kapacitású akkucsomag miatt bő másfél tonnát nyom, másfelől viszont

itt nem kell gázreakcióra, a turbónyomás felépülésére várni

– a menetpedálra lépve rögtön 260 Nm-es nyomatékkal lehet gazdálkodni. Nyilván nem teslás a gyorsulása, de elég vehemensen meg tud lódulni, lámpától elrajtolva a legtöbb autót leiskolázza.

Autópályán persze más a helyzet, nem is annyira a 150 km/h-s végsebesség, mint inkább a hatótáv csökkenése miatt. A szigorított (WLTP) szabvány szerint amúgy 340 kilométert tud megtenni egy feltöltéssel, az élmény-energiahatékonyság arányt háromféle, vagyis normál, sportos vagy gazdaságos közül választhatja ki a sofőr. Mondanunk sem kell, hogy az e-208-at könnyű vezetni és csendes, országúti tempónál csak némi gördülési zaj szűrődik be a kabinba.

Erénye lehet, hogy a gazdájából nem akar harsány ökoaktivistát csinálni,

mert a hűtőmaszk kék díszítését, pár emblémát és a hiányzó kipufogót leszámítva szakasztott olyan, mint a benzines vagy dízel 208-asok. Ez a helykínálatára is érvényes, a csomagtere változatlan befogadóképességű, csak a hátsó utas lábteréből rabol némi helyet az akku. Ezzel az átfogó, villanyautót is felvonultató kínálattal nagyot gurított a Peugeot a kategóriában – bár az új Corsával rögtön kap egy riválist házon belülről.