Szteroidokon hizlalt táncművész – Renault Mégane RS teszt

A Renault mestere az erős ferdehátúknak. Vajon a Mégane RS felnő-e az elődei jó híréhez, vagy csalódást okoz, mint az utolsó Clio RS?

Hátul is fordul a kerék

De a kocsi legnagyobb trükkjei nem ezek, hanem az

alapáron adott összkerék-kormányzás,

ami általában csak egzotikus szupersportkocsikban szokott lenni. A hátsó kerekek 60 km/órás sebességig legfeljebb az elsővel ellentétes irányba mozdulnak el 2,7 fokkal, 60 km/óra fölött pedig azzal párhuzamosan, legfeljebb 1 fokkal. Olyan, mintha kis sebességnél a valósnál rövidebb, fölötte meg hosszabb lenne a tengelytáv.

És a hátsó kerekek elfordulásának mértékét – számos más adattal és grafikonnal egyetemben – folyamatosan figyelni lehet a központi érintőképernyőn az 75 ezer forintba kerülő RS Monitor nevű telemetria rendszeren Fotó: Gulyás Péter

Elképesztően direkt lett a kormányzás a hátsókerék-kormányzástól, a Mégane RS mérgezett egér módjára fordul a legszűkebb kanyarban is, ráadásul

kisebb körön képes megfordulni, mint egy Clio.

De eltart egy ideig, mire megszokjuk, hogy finomabb kormánymozdulatokra van szükség a vezetés közben, mint más autóknál, mert a Renault szinte túlreagálja a kormánynak adott parancsokat. És kanyargós úton bizony még hamarabb felkeveredik a hátul ülők gyomra, mint egy átlagos sportos autóban.

A Perso-ban saját ízlésünk szerint konfigurálhatjuk össze a különböző beállításokat, csak a futómű feszessége nem állítható Fotó: Gulyás Péter

Ha nem is természetes érzés, de mindenképpen élvezetes kanyargós úton vezetni ez a kocsit, amely az alulkormányzottságot hírből sem ismeri, sőt, 60 km/óráig

inkább enyhén túlkormányzottnak érződik.

Természetesen a far kontrollált megcsúszását a kanyar közben, hirtelen elvett gázzal is elő lehet idézni, de ezt a régi Mégane RS valahogy ösztönösebben adta elő, és abban a kormány is több visszajelzést adott az első kerekek tapadásáról.

Utazásra jobb egy sima Mégane

Amikor viszont nem sietünk, csak A-ból B-be szeretnénk eljutni, akkor a hiperaktív kormányzás, és a széles kereket megvezető nyomvályúk, és a trükkös futómű ellenére is enyhén érezhető hajtási befolyások miatt

sokkal több koncentrációt igényel a vezetés, mint egy normál autóban.

Ez pedig hosszútávon fárasztó tud lenni annak ellenére, hogy a futómű komfortos, a motor-, a szél- és a gördülési zaj pedig példásan alacsony.

Race üzemmódban a hátsó kerekek irányváltása 60 helyett csak 100 km/óránál történik meg, ami tovább fokozza a sínautó élményt. Én azonban ezt a tesztautóval nem próbáltam, egyrészt azért, mert igen kopott, elöl-hátul más márkájú gumikat viselt, másrészt ilyenkor a menetstabilizáló rendszer teljesen inaktiválja magát. Versenypályán biztos jó móka lehet így menni, de közúton felelőtlenség lett volna, tudván, hogy már alap üzemmódban is mennyire izgága a Mégane fara.

A remekül adagolható, bivalyerős Brembo fék alapáron jár. 300 ezer forintért alumínium-acél kompozit féktárcsák is rendelhetőek, amelyek kerekenként 1,8 kilóval csökkentik a rugózatlan tömeget Fotó: Gulyás Péter

Nem árt tudni, hogy az összkerék-kormányzás csak a vezető szórakoztatását, az agilitás érzésének megteremtését szolgálja,

valójában nem lesz tőle gyorsabb a Mégane RS.

Ez azért biztos, mert a körrekordokat döntögető (a Nürburgringen már a leggyorsabb elsőkerekes szériaautónak számító), végletekig kikönnyített és kihegyezett, az összes extrával az alap Mégane árának közel háromszorosába (!) kerülő Trophy-R változatból simán kihagyták a plusz 40 kiló miatt.

Megmaradt a kézi váltó, jött az Alpine-motor

Talán a Clio RS-t övező felháborodás miatt döntött úgy a Renault, hogy a Mégane RS-t a hatfokozatú dupla kuplungos automata mellett továbbra is kínálja hatfokozatú kézi váltóval. A vezetési élményre utazók értékelni fogják ezt, mert így szorosabb kapcsolatot tudnak kiépíteni az autójukkal, úgy érezhetik, az irányítás jobban a kezükben van. Ez még annak ellenére is igaz, hogy a viszonylag rövid úton járó kar váltási érzete bizony nem az igazi, a Civic Type R vagy az i30 N váltóját nagyobb élmény kapcsolgatni.

A korábbi kétliterest egy kisebb és könnyebb, 1,8 literes turbómotor váltotta le, amely

280 lóerőt és 390 Nm-t képes leadni, vagyis erősebb, mint a régi.

Bár 40 lóerővel így is gyengébb a Civic Type-R VTEC turbójánál, a Mégane a százas sprintben csak 0,1 másodperccel marad el a Hondától (5,7 helyett 5,8 másodperc). Ez már olyan kis a különbség, amit jobb váltással egy ügyes sofőr kompenzálni tud.

Érdekes, hogy 500 ezer forintba kerülő duplakuplungos automatával, és az ahhoz járó rajtelektronikával sem gyorsul jobban a Mégane RS, sőt, a végsebessége még kisebb is 5 km/órával (250 vs. 255 km/óra), igaz, legalább a fogyasztása fél literrel alacsonyabb.

Az új motor jól veszi a gázt, szereti a pörgetést, és meglehetősen kulturált is tud lenni, ha nem tapossák ki a belét,

a hangja viszont nem túl izgalmas.

Race-ben a hangszórókból is próbál valami morgást bejátszani a kocsi, de ezt pár perc után kikapcsoltam, annyira szintetikus volt. A kipufogó viszont szépen öblöget és durrog, bár közel sem annyira hangos, mint a Hyundai i30 N-é.

Árak, összegzés

Bőven elég a motor ereje a sportos használathoz, de azért egyenesben érezhető, hogy elférne még benne pár lóerő, a futóműnek meg sem kottyanna. Akinek több kell, annak ott a Trophy változat 9,3 helyett 10,5 millióért, amely nem csak 20 lóerővel erősebb, de 20 kilóval könnyebb is a kompozit féktárcsáknak, a könnyített felniknek és a lítiumos akkunak köszönhetően.

A Renault RS modellek védjegye a kockás zászlót mintázó ködlámpa Fotó: Gulyás Péter

Az 1,2 milliós árkülönbség elsőre durvának tűnhet, de

a Trophy árában már közel 1 millió forint értékű többletfelszereltség is benne van

(Alcantara kormány, CUP futómű, sportkipufogó), így a motortuningért végső soron nem is kell olyan sokat fizetni. Viszont a Mégane RS már alapállapotában is az egyik legmutatósabb, és legizgalmasabb vezetési élményt adó hot hatch, és a 9,3 milliós ára is kifejezetten versenyképes, csak a Hyundai i30 N olcsóbb nála a kategóriában.