Még hogy kihaltak a dinoszauruszok! - Ford Ranger Raptor teszt

Ford Raptor teszt

Miközben a fél világ SUV-lázban ég, a Fordnál amerikai receptre fogtak egy klasszikus felépítésű pickupot, brutális terepfutóművet raktak alá, némileg megszaporították a lóerőket, és olyanra faragták a külsejét, hogy felér egy hadüzenettel. De vajon van-e létjogosultsága a széndioxid-kibocsátási kvótáktól hangos Európában egy ilyen megemelt, kiszélesített és nem éppen takarékos szörnynek? Ez legyen a gyártó gondja, mi pedig lássuk, tényleg igazi vadorzó lett-e a Raptor.

Nem a teherbírás számít, hanem a nagy rugóút

Bár kötve hiszem, hogy melósok és cementeszsákok rendszeres fuvarozására akarná használni valaki, érdemes azért tisztázni, hogy ez a gép kakukktojás az egytonnás pickupok mezőnyében: csak 545 kiló a terhelhetősége (plusz a szabványos sofőrtömeg). Nagyobb hurcolkodás előtt nem árt számolgatni, ugyanakkor növeli sokoldalúságát, hogy a széria – és felszerelve rém ronda – vonóhoroggal is komoly terheket meg lehet azért mozgatni, rugózási komfortja pedig lényegesen jobb pórias riválisainál.

Persze a pickup és offroader etikett szerint a Raptor is alvázas építésű (méghozzá megnövelt szilárdsággal) és hátul merev hidas, utóbbi viszont tekercsrugókhoz kapcsolódik.

A csúcsmodell futóművénél szabad kezet kaptak a mérnökök,

nem a cipekedés és az olcsóság volt a cél, hanem az, hogy minél gyorsabban lehessen csapatni terepen, ennek szellemében alumínium lengőkarokat, megnövelt féktárcsákat- és nyergeket, illetve kiváló Fox Racing lengéscsillapítókat használhattak.

Bár a Szahara homokjában vagy az Andok szikláin nem jártunk vele (gyanítom, a tulajok zöme is így lesz majd ezzel), amikor csak lehetett, árkon-bokron mentünk vele. Minél nagyobb a tempó, annál jobban kirugózza a gödröket, egy-két ugratás után bárki Robby Gordonnak képzelheti magát a középállásjelzős kormány mögött. Ki kell ábrándítanom azt, aki közúton dülöngélésre vagy nivás terepgumi-robajra készül, a Raptor meglepően gyors és összeszedett, nem is dobál vészesen.

Egyre pocsékabb az út, tehát nyomjuk a gázt!

Természetesen közúton nem lehet SUV-okhoz mérni a mozgását, de a terepes teljesítményével együtt be kell látni, hogy terepjáró- és főleg pickup mércével zseniális a futóműve. Alapból persze hátul hajt, de

a BF Goodrichek laza talajon sem akarják egyből elásni magukat.

Ha mégis kevés a tapadás, ott a diffizár, dágványhoz érve pedig természetesen összkerékhajtást, majd felezőt is lehet kapcsolni. Egy-egy patakon átkelni sem akadály, széria légszűrővel is 85 centis a gázlómélysége.

Persze a mentdinamikai programokat a felhasználáshoz igazították, hatféléből lehet választani: Normál, Sport, Fű, murva és hó, Sár és homok, Szikla, Baja (utóbbit természetesen nem Bács-Kiskun megye székhelyéről, hanem az amerikai terepversenyekről nevezték el). Ezekben az elektronika más-más karakterrel ruházza fel a gázreakciókat, a kipörgésgátlót, a kormányrásegítést, a váltóvezérlést és egyebeket. Nem árt tudni, hogy masszív haspáncél védi a motort, a váltót és a 80 literes tankot.

Ha csak annyit mondok, hogy a brutális megjelenésű, árkon-bokron keresztülgázoló Ranger Raptor teljesítménye 213 lóerő, senki sem fog a kardjába dőlni: nem sportautós ugyan, de elégnek tűnik. Ha viszont kiderül, hogy

mindezt egy kétliteres dízelmotorból sajtolták ki,

máris jön a sajnálkozás. Amerikában több mint kétszer ennyi erővel garázdálkodik az aktuális F-150 Raptor, de a civilruhás VW Amarok és Mercedes X-osztály is kap izmosabb V6-osokat, miközben gázolajon élnek.

Hat henger helyett mesterséges motorhang

Valójában a Ford biturbó-dízelje elég tisztességesen tudja mozgatni a hatalmas testet, nem utolsósorban az 500 Nm-es nyomatéknak és a tízfokozatú (!), kormányfülekkel is vezérelhető automataváltónak köszönhetően, amely a sztrádatempót leszámítva rengeteget lépked a fokozatok között. Szerencsére mindezt finoman teszi, és mindig optimális tartományban dolgoztatja a motort. A Raptorhoz amúgy nem jár start-stop rendszer (a keréknyomás-ellenőrzőt is ki kellett venni belőle).

Bár megfelel az Euro 6.2-es emissziós szabványnak, ránézésre azért senki sem tartja a környezet lelkes védelmezőjének, és

kötve hiszem, hogy ez lesz Gerhard Plattner következő rekordautója.

A Ford német honlapja szerint 10,8 literes a WLTP-szabvány fogyasztásátlaga, és a valóságban is csak országúton lehet lejjebb vinni. Városban jókora tömege, sztrádán pedig légellenállása bünteti a 285 mm széles gumikon gördülő Raptort, de még 12 literrel számolva is madárétkű amerikai rokonához képest.

Akad egy érdekes trükkje, a hangszóróból érkező mesterséges motorhang. Bátor gázadásra kerregés helyett mélyen és telten szól az „EcoBlue" fedőnevű dízelmotor, mintha öthengeres lenne, a gyorsulás élménye pedig intenzívebbnek érződik a valósnál (0-100 km/h: 10,5 s). Odáig azért nem merészkedik a Ford, hogy részlegesen önvezető funkciókkal sértegesse a nyilván profi sofőrt, de pár asszisztenst (gyalogosfelismerős ütközésgátló, sávtartó, utánfutó-stabilizálás) azért belecsempészett.

Kicsit hozzá kell spórolni a WildTrak árához

Kívánatos gépet faragtak hát a Fordból, és bár a kis dinó nem megy olyan veszettül, mint az amerikai Raptor, az itteni infrastruktúrához és fogyasztói szokásokhoz jól igazodik. Ám meg is kérik az árát: haszonjárműnek vizsgáztatva,

áfa és regisztrációs adó nélkül 12,9 millió forintba kerül

(a bruttó ára közel 16,4 millió), miközben a mezítlábas alapmodell feletti Ranger XLT 160 lóerővel már nettó 7,37 millió forintért elvihető, a 3,2-es dízel, 200 lovas, automata WildTrack pedig nettó 9 millióból megáll.

Nyilvánvaló, hogy az alapmodellek képességei is elegendőek a borászoknak, gazdálkodóknak és vadászoknak, a Raptor célközönségét az off-road őrültek jelenthetnék – ám ők inkább kisebb büdzséből építenek maguknak terepjárót. Gyanítom, ezt a macsó játékszert belső értékei helyett zord külseje fogja eladni, tulajdonosai pedig aszfalton használják. Szó szerint ki akarnak emelkedni vele a tömegből, de aki nem tér le vele legalább egy-egy hétvégén az épített útról, sosem tudja majd meg, mit veszített.