A legdögösebb Toyota szíve mélyén egy BMW – Toyota GR Supra menetpróba

Van egy kis karosszériadőlés, de a tömegközéppont érezhetően mélyen van

Az új Supra Ausztriában készül, és német segítség nélkül nem született volna meg. Bitang jó sportautó, de a formán kívül kevés japán karakter szorult bele.

Elég a sóderből, milyen vezetni?

Van egy kis karosszériadőlés, de a tömegközéppont érezhetően mélyen van. A kettős púp a tetőn csökkenti a homlokfelületet és jól néz ki Forrás: Toyota

Középtartományban érzi jól magát a motor, a turbófeltöltés miatt nincs sok értelme 5000 fölé pörgetni (a piros mező 6500-nál kezdődik), érezhetően nincs is ínyére,

viszont már a pincéből tol, mert a maximális nyomaték, az 500 Nm 1600-tól 4500-ig folyamatosan elérhető.

A ZF nyolcfokozatú automata váltója ugyan az egyik legjobb a piacon, normál közlekedéshez kiváló társ, fajtájához képest gyors is, de sportos használatnál már kicsit puhának érződik: nem olyan csattogósan direktek és azonnaliak a váltásai, mint egy dupla kuplungosé, pláne visszaváltáskor.

Az elektromos szervokormány érzékenyen és közvetlenül reagál az elfordításra, de

kevesebb visszajelzést ad, mint a Caymané, vagy akár házon belül a GT86-é.

Ettől függetlenül pontosan irányítható vele a Supra, a nehézségek inkább abból fakadtak a spanyolországi bemutatón, hogy a keskeny sávokban már nagyon szélesnek érződött a kasztni.

Az előd egy igazi legenda

A mai fiataloknak a Toyota Supra neve már nem mond sokat, hiszen az utolsó, negyedik nemzedék gyártását 17 éve fejezték be. Pedig az 1993-ban bemutatott Supra A80 legendás volt a maga idejében, csak az olyan japán nagyágyúkhoz lehetett mérni, mint a Honda NSX vagy a Nissan GT-R. Megalkotásakor egy cél lebegett a Toyota-mérnökök orra előtt: hogy bebizonyítsák, mindenkinél jobb sportautót tudnak készíteni.

Egy amerikai magazin tesztjeiben a Supra A80 hét évig tartotta a féktáv-rekordot, az ikerturbós 2JZ-GTE motorból megfelelő szaktudással és tuning alkatrészekkel a gyári 330 lóerő három-négyszeresét is ki lehetett hozni könnyen, megbízhatóan és olcsón. A plafon pedig eléri a 2000 lóerőt...

A Halálos iramban első részében is egy megpiszkált Suprát hajtott Paul Walker, és lazán lenyomott vele egy gyári Ferrari 355-öst, és még Vin Diesel kompresszoros Dodge Chargerével is fej-fej mellett gyorsult a híres záró jelenetben, amely egy vasúti átkelőben ért véget.

Versenypályán is meghajtottuk

Mivel a felépítmény elképesztően merev,

sportautó-mércével komfortos lehetett a futómű

a 19-es felnikkel is; még akkor sem rázott, ha a kettő közül a feszesebb lengéscsillapítás-beállítást választottuk. A jaramai versenypályán a rövid tengelytáv miatt mozgékonynak érződött a Toyota, és az efféle autók szokásos hátrányaival – rossz egyenesfutás, alattomos megpördülési hajlam, fékezéskor instabillá váló far – sem kellett számolni.

A menetstabilizálónak a normál mellett van egy engedékeny állása is, de teljesen ki is lehet kapcsolni. A széles hátsó gumik csak szándékos provokációra veszítik el a tapadást Forrás: Toyota

Száraz időben vezettünk, így nem volt gond az erő útra juttatásával, és BMW M fékek révén a megállással sem, bár két kör után egy hűtőkört mindig beiktattunk. Tetszett, hogy az aktív hátsó differenciálmű révén

a kanyarok kijáratában meglepően hamar lehetett a gázra lépni,

a bejáratnál meg lehetett bízni az első kerekek tapadásában, sosem tapasztaltam alulkormányzottságot.

A sárvédő teteje is a motorház része, a csomagtartó egész nagy, 290 literes Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Nem érheti kritika a tapadást, a kocsi határait egy átlagos sofőr még versenypályán sem fogja megközelíteni, nemhogy közúton. Mivel a Michelin Pilot SuperSport gumik rágóként kapaszkodnak az útba,

a tömegközéppont mélyebben van mint a bokszermotoros GT86-ban,

a nyomtáv pedig olyan széles, mint egy kamioné, a Suprával elképesztő kanyarsebességeket lehet elérni.

Kár, hogy

a motorhang halkabb és jellegtelenebb, mint vártam,

és ezen a visszaváltáskor néha durrogó kipufogó és a hangszórókból érkező szintetikus rásegítés sem változtat érdemben. De a legjobban az zavart, hogy aki igazán élvezni akarja Suprát, annak már olyan gyorsan kell mennie, hogy közúton a jogsi elvesztését kockáztatja, ellentétben például a GT86-tal, ami már normál tempónál is szórakoztató.

Árak, összegzés

Remek autó az új GR Supra, csak nem érződik eléggé japánnak, és a motorja is lehetne karakteresebb és hajszálnyival erősebb. No persze nem gyenge így sem, de

a futóművön érezhető, hogy nagyobb teljesítménnyel is simán elbánna.

Erre az szokott lenni a toyotások válasza, hogy ez a kocsi nem a számokról szól, hanem a vezetési élményről. De ez a védekezés a GT86 esetében elfogadhatóbb volt, mint a kétszer annyiba kerülő Supránál, ami 25 éve még a japán autóipar csúcsát jelentette, ma viszont „csak" egy igen jó sportkocsit, német génekkel.

Az első évben Európa 900 darabot kap az új Suprából, ebből Magyarországra kb. 10 darab kerülhet, de ezt már rég eladták. Alapvetően két felszereltségi szint létezik, viszont nálunk csak a csúcsváltozat kerül forgalomba

20,82 millió forintos áron.

Ez körülbelül 1,4 millióval több az azonos motorú BMW Z4 M40i áránál, azonban a Toyota hiánytalannak mondható alapfelszereltsége (adaptív LED fényszóró, HUD, navigáció, 12 hangszórós JBL hifi, vezetéstámogató rendszerek, stb.) ezt a különbséget bőven ellensúlyozza. Igaz, a BMW viszont a lenyitható tetővel vág vissza, amire egy targatető lehetne a japánok válasza a közeljövőben.