Nagypapa, mi az a benzinkút? Így festhet az e-autózás jövője

Nissan Leaf és Nissan Pulsar összehasonlító teszt

Ma az elektromobilitás a legforróbb téma a járműiparban, a villanyautók robbanásszerű elterjedése a küszöbön áll. De mennyire van ez közel a valóságban? Mikor fognak a lomisok is elektromos furgonnal lassítani a kirakott szeméthalmok mellett? Érdemes még dízelautót venni, pláne fejleszteni és gyártani? Fogják az unokáink tudni, mi az a benzinkút? Szubjektív cikk következik az autózás következő évtizedeiről.

Mikor tűnnek el a belső égésű motoros autók?

Az Egyesült Királyság „Road to Zero" című stratégiai dokumentuma meglehetősen bátran 2040-et jelöli meg dátumként, amikortól betilthatják majd a belső égésű motorokat az újonnan forgalomba helyezett járművekben. Hasonló irányelvek mentén gondolkodnak más EU-tagállamok is, mint Franciaország és Norvégia. Innentől kezdődhetne egy nagyjából 8-10 éves türelmi időszak, amíg az utolsó 2039 decemberében legyártott, kipufogóval rendelkező autó is elavul.

Sokan vissza fogják sírni a benzinmotorokat, de a kipufogógázokat aligha. Nyugat-Európa egyre több nagyvárosában vannak kitiltások, nálunk a szmogriadó az egyetlen korlátozás Forrás: MTI/Balázs Attila

Vagyis 2050 környékére lehet a világ módosabb fele gyakorlatilag szmogmentes. Persze egyértelmű, hogy lehet majd tartani fosszilis üzemanyaggal hajtott járműveket hobbicélból, akárcsak a mai OT-s rendszámú oldtimereket, és emiatt üzemanyag is kapható lesz majd itt-ott. De vajon India, Afrika vagy Dél-Amerika tudja-e majd ezt a tempót tartani? A félelem az, hogy aligha, így ezen régiók sofőrjei még beláthatatlan ideig függnek majd az aktuális olajártól.

Ahol töltőkábelből van a kerítés, és ahol nem

Norvégia egyébként a világ vezetője ezen a területen. Az adó- és egyéb kedvezményekkel, valamint a jól kiépített töltőhálózattal motivált és egyébként sem szegénysorban senyvedő lakosság falja az elektromos autókat: az újonnan eladott autók már több mint felében nincs sem belső égésű motor, sem kipufogó. A teljes autópark 10%-a elektromos, kedvenc új modelljük egyébként a Tesla Model 3, minden harmadik új autó ebből a típusból került ki az idei évben.

Elképesztő ütemben nő az elektromos autók száma Kínában, ami kedvez a fiatal gyártóknak (sokkal összetettebb feladat jó belső égésű motoros autót gyártani). A képen: Xpeng P7 Forrás: Imaginechina/dycj - Imaginechina/Dycj

Talán meglepő, de Kína a másik, ahol ígéretes az elektromos autók piacának növekedése. A világ 4 milliós elektromosautó-állományának mintegy harmada fut itt, és az eladási számok évről évre duplázódnak.

A kínai gyártók jóval agilisabban válaszolnak a piac igényeire

és a költségeik sem szállnak el, óriási az akkugyártó kapacitásuk, így olcsó alternatívát tudnak nyújtani az irreálisan magas elvárásokkal amúgy sem rendelkező fogyasztóknak. Minden más ország lemaradása jelentős.

És hol állunk mi Magyarországon? 10 ezer zöld rendszámos autó fut itthon, amelyekben benne vannak a plug-in hibridek is, ebből a tisztán elektromos autók számát 4000-re becsülik. Ez 0,1% körüli arány, vagyis ezer autóból egy elektromos. Az idei évben egyébként optimista becslések szerint ez a szám akár 6000-re is emelkedhet.

Fokozatosan épül ki a töltőállomások hálózata Magyarországon. Az aktuális helyzetről legegyszerűbben a Villanyautosok.hu oldal térképéről lehet tájékozódni. Május 28-tól az ELMŰ-ÉMÁSZ töltőknél már fizetni kell Forrás: MTI/Varga György

Nem lesz gyors váltás, de mérföldkő lehet 2030

Míg Angliában 7, nálunk 14 év a járműpark átlagos életkora, vagyis minimum 15-20 évet kell adni a hazai autósoknak a benzinmotoros járművek üzembe helyezésének betiltása után.

Ezek az optimista számítások legkorábban 2060 körüli dátumot feltételeznek

a jelenlegi ismereteink szerint. Az én gyerekem addigra 50 felett lesz, és jó esélyem van már az unokázásra is (nem, nem a csalói értelemben) – nyilvánvaló, hogy ez már inkább a későbbi generációk életét befolyásoló változás.

Persze lehet addig is előnyben részesíteni a villanyautósokat, ahogyan az már most is működik, adókedvezményekkel, ingyenes parkolással, és emellett büntetni azokat, akik még mindig szennyezik a levegőt. Lesznek olyan különleges részei a világnak, ahol 2030-ra talán többségben lesznek a villanyautók. Folyamatos növekedés várható ezek piacán, és a termékek is gyors ütemben fejlődnek. Okosabbak, egyre jobb akkumulátorral rendelkeznek, és ami a legfontosabb: megfizethetővé válnak.

Így érdemes ma készülni az eltérő fogyasztói igényekre: a Hyundai Ioniq kapható öntöltő vagy plug-in hibrid (képünkön), illetve elektromos kivitelben is Forrás: Origo

Arra azonban nem számítok, hogy a benzinkutak 10 év múlva Mad Max-film díszletté válnak, és arra sem, hogy a dízelek belátható időn belül múzeumba kerülnek. Számítok viszont minden kategóriában kisebb-nagyobb akksival rendelkező hibridekre, sok alternatív elektromos járműre: robogókra, rollerekre, biciklire és az autótulajdonlás fontosságának visszaszorulására.

A világ közlekedése átalakul, de erre nem lesz elég egy szempillantás.

A már idézett KPMG-jelentés az 5-ös szintű önvezetés (vagyis ahol már nincs szükség kormányra, mert a rendszer minden helyzetet képes megoldani) bevezetését is 2030-ra taksálja, ami miatt a vezetés élménye is veszélybe kerülhet, de ez már egy másik cikk témája lesz.

Tesla – lufi vagy hőlégballon?

Az e-autó divat egyik motorja az alig egy évtizede aktív amerikai cég, a Tesla. Legújabb modelljük a Model 3, melynek deklarált célja, hogy a nyugati átlagember számára megfizethető alternatíva legyen a középkategória konkurenseivel szemben. A nagyjából Passat-méretű autó Amerikában 10 millió forint körüli indulóárért ad 400 km hatótávot. Ugyanez mire hazánkba ér (nemrég nyílt szalon Budapesten), már bruttó 17 millió forint, vagyis nem kifejezetten a népautó-kategória.

A gyártási nehézségekkel küzdő Tesla egyébként jelenleg naponta 1000 darab autót képes előállítani, ami a Toyota átlagos napi 50 000 darabjához képest igencsak szerény adat. Elon Musk, a cég tulajdonosa (másodállásban univerzális messiás) szeret túlzásokba esni saját képességeiket illetően, a realitás azonban az, hogy ha képesek a növekedésüket stabilizálni és a pénzügyi nehézségeiken túllendülni, akkor 2021 körül gördülhet ki az egymilliomodik autó a gyárkapun.

Vagyis éves volumenben nagyjából egyharmadát tudja majd, mint amit a kínai Dongfeng Motors, vagy 5%-át annak, amit a Volkswagen csoport. A felvásárlásoktól eddig rendre elzárkózó cégvezető előtt két út van: ha ügyesen kormányozza a céget, egy kis szigetté válik az autóipar tengerében, bekerül a világ top 20 autógyártója közé, és tudomásul veszi, hogy prémium autókat árul prémium közönségnek ennek minden korlátjával együtt.

A másik út, hogy beadja a derekát, és valamely tech- vagy autóipari óriás szárnyai alá kerül. Akárhogy is, világmegváltó cég, az elektromobilitás egyetlen és megkerülhetetlen szereplője aligha válik belőle.