Így megy apró benzinmotorral Európa kedvenc SUV-ja – Nissan Qashqai 1.3 DCT teszt

cof

Több mint 12 éve van a piacon a szabadidő-autók legsikeresebb képviselője, amit megjelenése óta nem lehet letaszítani az eladási listák éléről. A Nissan Qashqai most új motorral igyekszik visszaverni az egyre növekvő konkurensek támadásait. Vajon mindez elég az élen maradáshoz?

A tesztautó külső megjelenését feldobta a szép mintájú, gyémántcsiszolt felületű 19 hüvelykes könnyűfém felni, de a rugózásra nem volt jó hatással Fotó: Ruschel Zoltán

Tesztautónk az erősebbik benzinmotorral és automata váltóval volt szerelve. A korábbi fokozatmentes Xtronicot az európai ízléshez jobban passzoló,

hétfokozatú, duplakuplungos szerkezetre cserélték.

Gyorsan és precízen kapcsolgat az új DCT, viszont valahogy az az érzése az embernek, mint ha fixen Sport módra lenne állítva, pedig nincs is ilyen lehetőség.

A közel 20 centis hasmagasság ideális padkamászóvá teszi, de a nagy felni sérülékeny Fotó: Ruschel Zoltán

Elsőre szinte sosem kapcsol fel 3 ezres fordulat alatt, ám

némi összeszokás után szerencsére elő lehet csalogatni a finomabb énjét is.

Induláskor és az előre-hátramenet közti átkapcsoláskor van némi tétovázás, ami a dupla kuplungosoknál nem meglepő. Ha viszont kicsit szeretnénk odalépni, akkor a legjobb formáját mutatja.

Digitális műszerfal nincs, többek között ezen is érződik a Qashqai II kora Fotó: Ruschel Zoltán

A 160 lóerő dinamikusan, könnyedén mozgatja az autót, már kis fordulatról szépen elindul, hiszen a 270 Nm-es nyomaték 1600-as fordulattól elérhető (a régi 1,6-os turbó 2000-nél adott le 240 Nm-t). Autópályán sem fogy ki a szuszból a kis 1,3-as, a 198 km/órás végsebesség és a 9,9 másodperces gyorsulás bőven elegendő ezen a szinten, bár kézi váltóval egy másodperccel fürgébb lenne. Ha pedig nem tapossuk állandóan a gázpedált, a fogyasztás is bőven elfogadható:

a teljes tesztidőszak alatt 7,5 litert mértünk,

vegyes és nem túl kíméletes körülmények között.

Az új motorról részletesen

A modern kis turbós motor háromszög alakú hengerfejet kapott, a leömlőt részben beépítették a hengerfejbe, így hatékonyabban hűthető a kipufogógáz, és tökéletesebb az égés. Felületkezelővel permetezték be a hengerfalat, ezt a megoldást korábban a márka a GT-R sportkocsi motorjánál használta.

Plazmafáklyával, vékony rétegben rendkívül erős acélt permeteztek a hengerfuratokra, ez javítja a hőelvezetést az égés során. Amellett, hogy tömeget lehet megtakarítani vele, ez a technológia csökkenti a szabályozatlan égést (kopogás) a motorban, illetve nagyobb sűrítési arány elérését teszi lehetővé. A jobb égés érdekében a befecskendezőket középre helyezték.

A motor kapott egy benzin-részecskeszűrőt is, amely úgy semmisíti meg a részecskéket a kipufogógázban, hogy megfogja azokat egy mikroporózus méhsejt szerkezetben. A dízelmotorokhoz hasonlóan az egység rendszeres időközönként automatikusan regenerálódik, ehhez folyamatosan nagyobb sebességgel kell haladni 20-30 percen át.

A turbófeltöltőt elektronikus elkerülő szeleppel szerelték fel, melyet egy kis villanymotor hajt meg. Ez váltja a régebbi motorokban használt pneumatikus szelepeket. Ennek köszönhetően a turbó reakciója jobb lett, különösen alacsony fordulatszámon. A jobb porlasztás érdekében a befecskendező-fúvókákon hat furatot alakítottak ki, üzemanyagellátásukról 250 baron üzemelő közös nyomócső gondoskodik.

Csak semmi kapkodás!

Vezetés közben gyorsan rájövünk, hogy nem a kanyarvadászat, hanem elsősorban a komfortos haladás lebegett a Nissan-mérnökök szeme előtt a fejlesztésnél. Minden kezelőszerv pont úgy működik, ahogy elvárnánk, finom a kuplung, a fék határozott, jól adagolható, nincs semmi meglepetés. Az elektromos szervokormány lehetne közvetlenebb áttételezésű, és adhatna több visszajelzést. Egy Seat Atecát vagy Ford Kugát jobb vezetni, de ebben a kategóriában ez nem elvárás, csak plusz pontot ér.

Hátul bőséges a helykínálat, de az üvegtető a fejtérből lecsíp Fotó: Ruschel Zoltán

A futómű illeszkedik az összhatáshoz, mind a németes feszességtől, mind pedig a franciás puhaságtól kellő távolságra van. Viszont

a Tekna-kivitel 19 hüvelykes felnijei és 45-ös oldalfalú gumijai nem előnyösek a töredezett, keresztbordás utakon,

mert néha rázkódást és remegést idéznek elő, ami nem illik az inkább kényelemre hangolt Nissanhoz. Eddig se számított hangosnak a Qashqai, ám most tovább javult a zajkomfort: az új benzinmotor a korábbinál is halkabb (ha nem pörgetik a piros mező közelébe), a szélzaj csekély, és a gumik gördülési zajai is, pedig a széles abroncsok összesen 9 centiméternyi sávon találkoznak az aszfalttal.

Sok tárgyat el tud nyelni a könyöklő rekesze Fotó: Ruschel Zoltán

Vezetéstámogatás

Kár, hogy a Leafben már megismert ProPilot

fél-önvezető rendszer csak az automata dízelhez érhető el.

Ezen remélhetőleg a Nissan gyorsan változtat majd, főleg, mert így csupán hagyományos tempomatot kapunk, noha a hardver adott lenne egy adaptív, radaros verzióhoz is. Sávelhagyás-figyelmeztető, holttérfigyelő, 360 fokos tolatókamera, vészfékező rendszer és táblafelismerő-rendszer is szolgálja a biztonságunkat, illetve említést érdemel a Teknához szériában adott, kiváló fényerejű LED fényszóró, amely aktív kanyarfénnyel is segít a sötétben.

Frissült az infotainment rendszer, nagyobb lett a képernyő és gyorsabb a működés Forrás: Origo

Szintén tegyünk említést a megújult infotainment rendszerről, ami

jelentős előrelépés a korábbihoz képest.

Sokkal szebb a grafikája, többet tud, végre van Android Auto és Carplay csatlakozás, az új, TomTom-alapú navigáció is sokkal használhatóbb. Eltűnt az SD-kártya, a rendszer szoftvere és a térképek pedig wifiről vagy USB-ről is frissíthetőek.

Árak, összegzés

Ezzel a motorral és váltóval a csúcsközeli Tekna-kivitel közel 9 millió forintért vihető haza, ami a gazdag felszereltség ellenére sem kevés pénz. Alapvetően nincs komolyabb baj az idősödő Qashqai tudásával, az új motor és váltó jól teljesít, a többi területen pedig apróbb finomítások továbbra is versenyképessé teszik, bár az élvonalba már nem tudják repíteni.

A gyári 3 éves garanciát pedig 98 ezer forintért akár 5 évre is bővíthetjük Fotó: Ruschel Zoltán

Kicsi a csomagtér, nincs állami támogatásra jogosult hétszemélyes változat, a beltérre ráférne egy formai megújulás, és a vezetési élmény is csekély. Ezeket is figyelembe véve még mindig jó választás a Nissan szabadidő-autója, főleg, hogy alacsonyabb felszereltséggel, kézi váltóval és alig gyengébb

140 lóerős motorral már 5,53 millióért is elhozható.

És ebből talán még alkudni is lehet.