Amikor a zongoragyár autót épít - a Yamaha négykerekű kalandjai

Mi köti össze a Toyotát és a Fordot, a Lexust és a Volvót? És hogy jön a képbe egy apró brit sportautó-gyártó? Áttekintjük, milyen csodálatos dolgok születtek, amikor a kezdetben zongorákkal és harmóniumokkal foglalkozó Yamaha belekóstolt az autózásba, és nagy cégeknek segített a motortervezésben – sőt, még saját egy szupersportkocsit is alkotott.

4. Toyota Altezza RS200 (1998-2000)

A '80-as és '90-es években folytatódott a Toyota és a Yamaha együttműködése. Utóbbi négyhengeres motorok több generációjához is hozzájárult, többek között ők tervezték és építették a legendásan megbízható, öntöttvas blokkos „A-család” több tagjának is a hengerfejét – ezek az erőforrások olyan kultikus modelleket hajtottak, mint a Toyota MR2 vagy az AE86 Corolla. A 16 szelepes motorok műfajában azonban nem ezekkel, hanem a 3S-GE erőforrással alkottak maradandót.

A Toyota Altezza (exportpiacokon Lexus IS) első generációjának egyik legizgalmasabb változata,

az RS200 is változó szelepvezérlésű, kétliteres motort kapott,

a megszokott hat helyett négy hengerrel. Mindez a könnyű titánszelepekkel együtt elképesztően pörgőssé tette: legnagyobb, 210 lóerős teljesítményét a műfajban szokatlanul magas, 7600/perc fordulatszámon adta le.

5. Volvo XC90 V8 (2005-2010)

A Taurus SHO későbbi generációinak motorját, a 3.2 literes V6-ost és a kizárólag automata váltóval kapható 3,4 literes V8-ast szintén a Yamaha fejlesztette. Ez utóbbi jelentette a vállalat autóipari szerepvállalásának mélypontját, a kifinomult vezérlés gyártástechnológiai okokból rendkívül megbízhatatlanná tette az erőforrást.

A 4,4 literes, nyolchengeres XC90 csúcsmodell 7,3 másodperc alatt gyorsult százra. Európában ritka madár Forrás: Volvo

Nem véletlen tehát, hogy amikor a még Ford-fennhatóság alá tartozó Volvo olyan szívet keresett frissen bemutatott szabadidőjárműve, az XC90 számára,

amellyel az észak-amerikai piacon is sikeres lehetne,

elkerülték ezt a konstrukciót. Ugyanakkor a Ford-csoport egyetlen V8-as motorral sem rendelkezett, amely megfelelt a svédek elvárásainak, vagyis kompakt és keresztben beépíthető lett volna.

A SUV-modellhez fejlesztett 315 lóerős motort az S80-ba is beépítették, viszont a V70-be nem – Amerika ugyanis addigra rég leszokott a kombikról Forrás: Volvo

Így aztán a göteborgi vezetés újfent a Yamahához fordult. A szűk hengerszögű, eltolt hengersorokkal épített, 4,4 literes B8444S blokkot Japánból szállították a Volvónak, míg egy 5,0 literes verzióját a Volvo V8 Supercars motorsportszériában versenyző S60-as modellbe építették be. A blokk megbízhatóságára jellemző, hogy a Yamaha számos hajómotorjának is ez adta az alapját.

6. Noble M600 (2010- )

Húsz éve gyártja a brit Noble Automotive könnyű és erős sportautóit. A manufaktúra 2005-től kezdve szeretett volna betörni a szupersportkocsik piacára; számos félbehagyott projekt után ez végül a Noble M600-assal sikerült.

A típus 2010-ben lépett piacra, pont akkor, amikor a márka tulajdonosváltása miatt megszűnt a Volvo XC90 V8 gyártása. A Yamaha által fejlesztett erőforrás

kompakt méretei miatt optimális volt a lapos sportautóhoz,

teljesítményét viszont a mérnökök kevésnek találták – végtére is a Ferrari F430 ellenfelének szánták autójukat.

Brutális menetteljesítményekre képes a pehelysúlyú, de 820 Nm nyomatékú Noble. Álló helyzetből 3 másodperc alatt gyorsul százra Forrás: Noble

Ezért aztán hengersoronként egy-egy turbófeltöltőt építettek a blokkra, amelynek teljesítménye így elérte a 659 lóerőt. Az 1,2 tonnánál is könnyebb sportkocsi hatfokozatú manuális sebességváltóját szintén a Yamaha fejlesztette, az M600 a Top Gear tesztjén gyorsabbnak bizonyult a Pagani Zonda F Roadsternél.

7. Lexus LFA (2010-2012)

Amikor a Toyota-csoport a XXI. században meg szerette volna ismételni a 2000GT legendáját,

magától értetődően fordultak ismét a Yamahához támogatásért.

A kizárólag a Lexus LFA-hoz fejlesztett 5.0 literes, V10-es szívómotor alapkivitelében 560, Nürburgring-csomagos változatában 571 lóerőt adott le.

A Yamaha ezúttal nem egy létező konstrukciót tökéletesített (ők tervezték például a Lexus IS F V8-as motorjának hengerfejét is), hanem a kezdetektől részt vett a fejlesztésben, beleértve az akusztikai hangolást is. Még az utastér kialakításakor is igénybe vették a Yamaha hangszerkészítő szakértelmét, hogy a pilóta a lehető legtökéletesebb élményben részesülhessen.

Torsen-sperrdifi, kerámiafék és egyedi fejlesztésű automatizált váltó: semmit sem sajnáltak a 325 km/h végsebességű Lexustól Forrás: Lexus

Így aztán az 1LR‐GUE kódjelű erőforrásra mindenekelőtt

varázslatos, programozott hangzása miatt fogunk örökké emlékezni,

pedig egy észbontó világcsúcs is fűződik a nevéhez: a V10-es ugyanis korának leginkább fordulatszám-kedvelő közúti motorja volt, amely alapjáratról 0,6 másodperc alatt pörgött fel a 9000/perces leszabályozási határig.

Tényleg volt Yamaha-motoros Fiesta?

Ahogy a dízel Opelek nimbuszán sokat lendített az Isuzu-motor, úgy a kilencvenes évek második felében bizonyos Fordoknál is gyakran emlegettek japán mestermunkát. Részben igaz is a legenda, csak először ki kell igazodni a korabeli motorcsaládon, melyek három tagja a Zetec/Zetec-E (Zeta), a Zetec-SE (Sigma) és az alapvetően Dél-Amerikának szánt, egyszerűbb Zetec-Rocam (Kent) volt.

Közülük a Sigmák voltak a Ford és a Yamaha közös fejlesztései, melyek közül a legismertebbek a sokadik kozmetikázáson átesett Fiesta 1,25 (75 lóerő) és 1,4 literes (90 lóerő) 16 szelepesei voltak, ezeket a rokon Mazda 121-esek is megörökölték. Létezett egy különleges, szívóoldalon változó vezérlésű és 1,7 literesre növelt változat is, amely 125 lóerővel remekül vitte a kis Puma kupét. Az Zetec SE motorok sokáig részei voltak a kínálatnak, aztán befésülték őket a Durateq-gyűjtőnév alá.