A világ egyik legszebb útja csak öt órára van Budapesttől - autóval a Transalpinán

Autóval és motorral is hatalmas élmény Románia legmagasabban fekvő országútja, a helyenként több mint 2000 méteres magasságban kígyózó, többnyire tükörsima aszfalttal burkolt, Erdélyt Olténiával összekötő Transalpina.

Mióta Jeremy Clarkson az egyik Top Gear-epizódban a világ legjobban autózható útjának nevezte a Transfogarasit, motorosok és autósok tömegei járnak a Kárpátok ezen részére, de azt kevesebben tudják, hogy tőle 100 kilométerre nyugatra – vagyis Magyarországhoz is ennyivel közelebb –

egy még látványosabb és jobban autózható út is várja a turistákat,

mégpedig a Transalpina, amely Erdélyt köti össze Olténiával.

A Páring-hegységen át húzódó kb. 140 kilométer hosszú út a Déli-Kárpátok és egyben Románia legmagasabban fekvő közútja,

a legmagasabb pontja 2145 méteren fekszik.

Drónfelvételen úgy néz ki, mint egy zöld dombon tekergő kígyó, amely végtelen hosszú, és a felső részei a felhők, az alsók pedig a fenyőerdők takarásában bújnak meg.

Hogy érdemes megközelíteni?

A 67C jelzésű Transalpina országút a Fehér megyei Szászsebest köti össze észak-déli irányban a Gorj megyei Novaci városával, Magyarországról célszerű az északi oldal felől becserkészni.

Budapesttől 500, a nagylaki határtól 290 kilométerre van Szászsebes,

a leggyorsabb út az M5-ös autópályán, aztán az M43-as autóúton, végül a román A1-es autópályán vezet. Egy 20-30 kilométeres szakaszt leszámítva végig jó minőségű autópályán lehet haladni, de nyár óta talán a hiányzó rész is elkészült, ahol még éjszaka is araszolni kellett a kamionok miatt.

A román úthasználati díj,

a Rovineta egy hétre csak kb. 1000 forintba kerül,

érdemes már a határátkelőknél a belépés után azonnal online megfizetni, mert nemcsak a gyorsforgalmi, hanem a főutak használatához is szükséges. Vásárlásnál a rendszám bediktálásával kerül be a járművünk a nyilvántartásba, kiragasztandó matrica nincs, csupán egy blokkot kapunk, amit meg kell őrizni.

A Transalpina története

Még II. Károly király uralkodása idején (1930-1940) kezdték építeni a Transalpinát, majd a második világháború alatt a német csapatok használták és közben némileg ők is átépítették. Nem csoda, hogy sokáig elkerülték a turisták, mivel hét évtizeden keresztül nehezen járható murvás földút volt, csak 2009-ben láttak hozzá az aszfaltozásához, ami három éven át tartott. Állítólag Nicolae Ceausescu azért építtette meg a 70-es években az eleve aszfaltos Transfogarasi utat (6500 tonna dinamit felhasználásával), mert túl akarta szárnyalni azt a nem mindennapi mérnöki teljesítményt, amit a Transalpina jelentett.

Mi a nagylaki határhoz késő este érkeztünk, így csak negyedórát kellett várni, de amikor pár nappal később, szombat délután itt jöttünk vissza Magyarországra, már többórásnak tűnt a Románia felé tartó sor. Hazafelé is közel egy órát kellett várakozni, páran az út melletti kamionparkolón keresztül vágták le a sort, amivel több száz méter araszolást spóroltak meg.

Látnivalók, szállás

Kifelé menet érdemes megállni és megnézni Déva várát, de nem kell nagy kitérőt tenni az igazi Vajdahunyad várához és a több mint 300 ezres lakosságú Temesvárhoz sem, utóbbit lenyűgöző, monarchia korabeli épületei miatt kis Bécsnek is szokták hívni. De ott van Szászsebestől alig 20 kilométerre Gyulafehérvár is, melynek vára a méretét és látnivalóit tekintve is a budaihoz mérhető.

Mi Budapesttől kora délután indulva – és egy szegedi halászlétől késleltetve – éjjel érkeztünk meg a szállásunkhoz, amely egy golfszálloda volt Szászsebes közelében. A 4 csillaghoz képest kedvezőnek tűnt a 8 ezer forintos szobaár fejenként, persze utólag rájöttünk, hogy

Romániában könnyebben adják a csillagokat, mint nálunk.

Az első reggel nem volt víz, a svédasztalos reggelinél a ház kutyái kuncsorogtak ételért az asztalunknál, de ezen kívül sok panaszra nem volt okunk, ráadásul a hoteltől három kilométerre már a 67C-n találtuk magunkat.

Az autó

Sejtettem, hogy a Hyundai i30 N tökéletes lesz a Transalpina meghódításához, és be is igazolódott (teszt hamarosan). A tesztautó ráadásul Performance csomagos volt, vagyis gyárilag kapott sperrdifit és durrogós kipufogót, 250 helyett 275 lóerős volt a turbómotorja, 18 helyett 19 colos felniken gördült, melyekre rágógumiként tapadó spéci Pirelli sportgumikat húztak.

Még ennél is fontosabb, hogy a fékek is erősebbek voltak rajta.

Az elöl 18, hátul 17 colos belső hűtésű tárcsák elképesztően jól bírták a kiképzést a lejtős szakaszokon is, pedig egy utcai autónál ez szokott a szűk keresztmetszet lenni a hegyekben.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra!