Szög helyett ácskapocs a dízelek koporsójába - Audi e-tron menetpróba

Nem tépi ugyan le utasai fejét, mint egy csúcs-Tesla, viszont nagyságrendekkel jobb minőségű, és kívül-belül könnyen emészthető a formája. Hosszas vajúdás után megszületett az Audi első elektromos autója, olyan ígéretekkel, mint a 400 kilométer feletti hatótáv, az utólag frissíthető extrák, sőt, a kipufogós riválisainál jobb vezethetőség. Kipróbáltuk, mi valósul meg ebből.

Villanyautóban hűtővíz? Igen, 22 liter!

Természetesen nem igazi off-roader, de havas vagy saras úton beválhat, ha pedig a vezető úgy akarja, sportkocsikat is kínos helyzetbe tud hozni: álló helyzetből alig 5,7 másodperc alatt gyorsul százra. Ezzel, ha nem is nyújtja a csúcs-Teslák dragster élményét, de nagyon potens az Audi, és ami a fő ütőkártyája, túlmelegedés nélkül

többször egymás után is ülésbe tudja préselni az utasait,

ami nem minden villanyautónál egyértelmű. A trükkje egyszerűnek tűnik, de bonyolult munka eredménye.

Az előre és hátra beépített egy-egy villanymotor ugyanis vizes hűtőköpenyt kapott, a belső rotornál és kétoldalt, az állórész csapágyazásánál is, de külön temperálják a vezérlőt és a töltőt is. Összesen 22 liter víz kering 40 méternyi körben, így akár 20 percig is mehetne padlógázon az e-tron, csak győzze töltéssel. Persze a téli körülményekre is gondoltak, így hűtés mellett az akkucsomagot (és az utasteret) hőszivattyúval előfűteni is lehet, anélkül, hogy feltétlenül töltőkábelen kéne csüngenie.

Alapáron hagyományos töltőegység jár hozzá, természetesen váltakozó és egyenárammal is boldogul. Feláras a garázsfalra szerelhető doboz, míg az intelligens töltőegység felára 1400 euró körül alakul – de az extrák közül egyedüliként meg is térülhet, ha például éjszakai áramfelvételre programozzuk Forrás: Audi

De milyen a rugalmassága? Gázadásra, már ha lehet ilyet mondani e-autónál, vehemens gyorsulás a válasz, pedig alapesetben az első és hátsó villanymotor közül csak utóbbi hajt. Erőltetett menetben a rendszer 265 kW-os (360 lóerős) összteljesítményt mozgósít, de boost funkcióval ez 8 másodpercre, például

előzésnél vagy gavallérrajtnál felmehet maximum 300 kW-ra is.

Ilyenkor összesen 664 Nm a nyomaték áll hadrendbe, ahogy mondani szokás, ezzel már odébb lehet azért állni.

Egy része Made in Hungary

Idén ünnepelte alapításának 25. évfordulóját az Audi Hungária, amelynek története egy szerkezetkész, gazos Rába-csarnokkal indult. Ma a cég 12 900 embert foglalkoztat, az éves kapacitása pedig 160 ezer jármű. Kizárólag itt készül a TT kupé és roadster változata (már a harmadik generáció), ezen kívül az A3 Limousine és Cabrio, illetve az új Q3 teljes gyártási folyamata Győrben is zajlik.

De történetünk szempontjából nem ez a lényeg, hanem a motorgyártás: Magyarországon működik a világ egyik legnagyobb volumenű üzeme. Az 1,8-as, hengerenként ötszelepes, szívó vagy turbós benzinesekkel indult a termelés 1998-ban, azóta dízelektől a földgázüzemű TSI-motorokon át a V10-es Audi- és Lamborghini-motorokig szinte a VW-konszern teljes palettája készült már itt. Idén pedig eljött a szép új világ: Győrben gyártják az e-tron összesen 300 kW-os aszinkron villanymotorjait is.

Nem a gyorsítás, hanem a lassítás a lényeg

Hegyi utakon száguldozva mutatja meg az Audi igazán, hogy mire képes: spontán reagál, mindig a legjobban tapadó kerekekhez irányítja át a nyomatékot (akár 30 milliszekundum alatt dönt), és valós méreténél sokkal könnyebbnek érződik. Pedig ez a jószág 2,5 tonna, amiből egyedül az akkucsomag 7 mázsát tesz ki – de a trükkje pont az alacsony tömegközéppont és az első-hátsó kerekek közötti ideális súlyeloszlás. Ehhez adódik még a precíz progresszív kormányzás is.

Szellős a hely a hátsó sorban, és ha a vevő nem sajnálja a pénzt, ide is rendelhet egy érintőképernyőt a klímavezérléshez. Audi-szintű a kidolgozási és anyagminőség Forrás: Audi

Persze az e-tron nem árasztja el vezetőjét visszajelzésekkel, és a sport módot kivéve talán túl könnyű a kormánya, de nem is a Nürburgringra szánták, hanem közútra, lehetőleg ingázni vagy a városok környezetvédelmi zónáiba.

Hektika helyett sztoikus nyugalmat kell tehát sugároznia,

hiszen úgy lehet elvárni a tulajtól is, hogy spóroljon az árammal. Ennek pedig nemcsak a gyorsítás, hanem a lassítás is meghatározó eleme, amikor mindkét villanymotor generátorként tölti az aksikat.

Az utastér padlója lényegében maga a lapos akkucsomag, komoly ütközés elleni védelemmel, és a hátsó ülés alá második szint is jutott. Minden más elektromos autóénál hatékonyabb a hűtőrendszer, a villanymotorok hőmérséklete nem mehet 180 fok fölé Forrás: Origo

A sofőrnek három lehetősége van. Először is leveheti lábát a gázról (zsargonnal élve menetpedálról), és az e-tron vitorlázó módban gurul. Ha ez kevés, a kormányon lévő fülekkel elindíthatja a rekuperációt, ilyenkor a legerősebb fokozatban akár 0,3 g-s lassulás is elérhető. Harmadik lépésként pedig az újdonságként by-wire vezérlésű fékre lehet lépni, de ilyenkor is a generátor lép először akcióba a hidraulikus helyett, hogy ne vesszen kárba energia, kopjon potyára a tárcsa és a betét.

Azért még nem múlt el a hatótáv-stressz

S hogy működik mindez a gyakorlatban? Valóban finom az átmenet az e-fékpedált nyomva a kétféle üzemmód között, s a tulajdonosok egy része valószínűleg nem is akar ennél többet foglalkozni az üggyel. Nekik jöhet jól a hatékonyság-asszisztens, ami

az utat szkennelve és a jármű adatait figyelve dönt az optimális lassításról.

Mi a manuális, kormánykapcsolós megoldással mentünk le a hegyi útról, és 13 kilométeren 20-ra elég áramot termeltünk, de a legerősebb fokozat sem fékezi teljesen állóra.

A visszatáplálás mértékét manuálisan 3 fokozatban a kormányfülekkel lehet állítani (bal: erősebb, jobb: enyhébb). Olyan érzés így lassítani, mint a buszokon a retarderrel. Az Audiban nincs viszont egypedálos vezetés, mint a Nissan Leafnél: a megállás előtti utolsó szakaszon kell a hidraulikus fék Forrás: Audi

Ezzel el is jutottunk a legfontosabb kérdéshez, a hatótávhoz. A 95 kWh-s óriáscsomaggal az Audi 400 kilométer fölötti értéket ígér (a WLTP-norma szerint mérve), ami ebben a méretosztályban nem rossz, bár a valóság inkább ennek ¾-éhez állhat közelebb, mint menetpróbánk tanúsága is volt – igaz, az optimális városi helyett sok vidéki úttal, olyakor sztrádával. Ahhoz, hogy tényleg értékelni tudjunk az e-tront, ki kell várni ez első valós összehasonlításokat a Tesla Model X-szel vagy Jaguar i-Pace-szel.

Pillanatfelvétel a tabletről, amin hegyről lefelé jövet követhettük végig a rekuperáció folyamatát. Érdekes, hogy Efficiency üzemmódban generátorként sokkal többet táplált vissza a hátsó villanymotor, sík úton, Auto állásban viszont inkább az első dominált Forrás: Origo

A bal vagy jobb első sárvédőből elektromosan felnyíló fedélen keresztül elérjük el a csatlakozót, és alapesetben 11 kW-tal működik a rendszer,

ezzel 400 voltos váltakozóáramú hálózatról 8,5 óra a töltés.

Irodában munkaidő alatt vagy éjjel az otthoni garázsban lehet ennek értelme, akár telepített falidobozról. Ahol nincs bevezetve az ipari áram, hagyományos 230 voltos háztartási konnektorról is lehet próbálkozni 2,3 kW-tal, csakhogy ekkora akkunál a teljes töltöttség egy komplett hétvége lehet.

Kávészünet és nyújtás, na meg a csodatöltő

Természetesen a menetpróbán nem konnektorral bohóckodtak, hanem megmutatták a technológia felső határát, az Ionity-céghez tartotó CSS-rendszerű oszlopokkal. Az Audi szerint a világon első szériaautóként az e-tron az itt „csapolt” 150 kW-os egyenáramot teljes egészében ki tudja használni, és fél óra alatt a következő hosszabb útszakaszra elég áramot ad. Hogy mit csináljanak addig a rövid tankoláshoz szokott ügyfelek? „Kávézzanak, nyújtsák elgémberedett tagjaikat”, szól a jó tanács.

Arra számít az Audi, hogy a legyártott e-tronok 44 százalékát az Egyesült Államokban, 31-et pedig Európában adja el, utóbbin belül is a német piac dominanciájával. Ha valahol nem fogja megváltani a világot, akkor az a kőolajban gazdag Abu Dhabi lesz – ironikus módon épp a menetpróba helyszíne Forrás: Audi

Csakhogy a fél óra ügye sem ilyen egyszerű, a német autógyártók támogatását (olykor résztulajdonát) élvező Iontiy még igencsak a hálózatépítés elején jár, igaz,

azt ígéri, 2020-ra már 400 szupertöltő fog működni Európában.

Ezt a teljesítményhatárt a CHAdeMO egységek a gyakorlatban messze nem súrolják, a híres Tesla Superchargerek legokosabbjai is most váltanak 135-ről 145 kW-ra. Nálunk rosszabb a helyzet, még a híres Istenhegyi úti MOL-kutas és a többi gyorstöltő is rendszerint csak 50 kW-os.

Elektromosan nyitható a töltő fedele, és használaton kívül egy idő után magától visszacsukódik. Praktikus, hogy a bal és a jobb sárvédőre is jutott egy-egy, így nem kell annyit manőverezni „tankoláshoz“ Forrás: Audi

Igaz, hogy sokat fejlődtünk, és a Budapest-Balaton út akár oda-vissza megtehető egy töltéssel, de egy bécsi kör vagy más hosszabb út továbbra is logisztikát vagy türelmet kíván. Közben szolgáltatásokban is fejleszt az Audi, elindítja a 70 ezer európai töltőpontra érvényes, kártyás vagy appos e-tron Charging Service szolgáltatást, jövőre pedig jön a feláras Connect rendszer intelligens funkciókkal (kommunikál az autó és az töltő). Ám hiába várunk még köldökzsinóros helyett induktív folyamatra.

Utólag is rendelhet néhány extrát

Tudása mellett tehát szolgáltatásaival is magasra helyezte a mércét az Audi első villanyautója, és mint sejthetik, ezt meg is kell fizetni. Németországban 80 ezer euró szerepel az árcéduláján,

nálunk pedig az áfa miatt 28 millió forint lesz,

a magyar importőr mégis évi 70 darab eladásával számol. Nyilván a zöld rendszámos kedvezmény is vonzerő (ez e-tronnal legalább valóban környezetbarát luxusautó parkol ingyen), riválisaival szemben legfőbb vonzereje a minőségi, nem ufócsomagolásban kínált innováció.

Meglepően drabálisnak tűnik mellette az aktuális Q7, ennél kellemesebb ívek váltották fel a szögletes formákat. Az e-tron alapból jogosult lesz nálunk a zöld rendszámra, a nagyobbik SUV-ból viszont csak a plug-in hibrid változat – utóbbi fajta autókat viszont sokan szinte kizárólag benzinnel hajtják Forrás: Origo

Nem mehetünk el szó nélkül amellett, hogy egy vadiúj Q7 50 TDI (286 lóerővel) közel tízmillióval olcsóbb, bár az extrákat szorgosan ikszelgetve azért ott is csúnyán megszaladhatnak a forintok. Az e-tron ugyanakkor a márka kirakatmodelljeként elég jól el lesz eresztve, a 2600 darabos „Edition One” limitált kezdőszéria például B&O csúcshifivel, 21 colos kerekekkel, egyedi kék színben, visszapillantó kamerákkal és rengeteg más extrával áll rajtvonalra, persze bőven 100 ezer euró feletti áron.

Kifinomult, és elképesztő technikát demonstrál az e-tron, más kérdés, hogy tényleg ennyi mindent tudnia kell-e egy alapvetően városi használatra vagy ingázásra ideális villanyautónak. A BMW a másik irányból, az apró i3 felől építkezett, de egyelőre nem szállt be a villany SUV-ok csatájába, csak készül rá Forrás: Audi

Azzal párhuzamosan, hogy bővül a töltőhálózat, folyamatosan érkeznek a fejlesztések is. Néhány hónap múlva például már dupla töltővel és Alexa beszédvezérlés-asszisztenssel is meg lehet venni az e-tront, aztán jönnek a szoftveres, utólag megvásárolható vagy bérelhető extrafelszerelések –

ilyen update lesz például a rádiónak a DAB-vevő,

vagy a LED-fényszóró kibővítése Matrix funkcióval. Erre valószínűleg Elon Musk is csak annyit mondana: ugye megmondtam, hogy próféta vagyok?