A fene se gondolta, hogy ilyet is tudhat egy koreai autó – Hyundai i30 N teszt

A Hyundait a békés, kényelmes, megbízhatóan unalmas autók gyártójaként ismertük meg, a hangos, kemény, bivalyerős i30 N azonban kitörli az emlékezetünkből mindazt, amit eddig a márkáról gondoltunk.

Ha összeállítanék egy listát, hogy minek kell lennie egy modern hot hatchben, arra jutnék, hogy az i30 N-ből egyik sem hiányzik. Több fokozatban állítható keménységű, hátul is teljesen független futómű? Erős turbómotor túltöltés funkcióval? Precízen, rövid úton járó kézi váltó? Rajtautomatika? Háromállású, akár teljesen ki is kapcsolható ESP? Hagyományos kézifék? Önzáró differenciálmű? Visszaváltásokat kisimító gázfröccs-automatika? Gondosan hangolt, gázelvételre mennydörgésszerűen durrogó kipufogó? Jól adagolható, erős és fáradásra nem hajlamos fék? Itt mind ki van pipálva.

A Hyundai tehát semmit sem hagyott ki, igaz, a nagy, (34,5 centis első és 33 centis hátsó) tárcsafékek, 19 colos felnik a spéci Pirellikkel, a sperrdiffi és az aktív kipufogó csak a 750 ezer forintos Performance csomag megvásárlásával kerülnek bele az autóba, de nehéz lenne ennél jobban elköltött háromnegyedmillió forintot találni az extralistán.

A régi iskolát követi

Az i30 N-ben az a legjobb, hogy a sok elektronikus kütyü ellenére teljesen analóg érzés a vezetése, itt bizony

birkózni kell a technikával, ha a legjobbat akarjuk kihozni belőle,

de ez a dugóban araszolást leszámítva nem munka, hanem örömforrás. Komoly izomerőt kíván a kuplung és a kormány, gázadásra utóbbin jelentős hajtási befolyások is megjelennek, ezért tényleg két kézzel kell fogni. De legalább a szűk kanyarokból kigyorsítás nem probléma, mert az önzáró diffi segítségével a Pirellik át tudják adni az erőt az aszfaltra, nem pörög el az ívbelső kerék.

Szerencsére a kétliteres turbómotor is felnő a kocsi szintjére, a 275 lóerő és az 1500-as fordulatszámtól elérhető 353 Nm nyomaték pont jól van belőve, mert

az autó még könnyen kezelni tud ekkora erőt, de ennyi már elég ahhoz, hogy jól szórakozzunk,

és a Golf GTI-ket magunk mögött tartsuk. Ráadásul egyszerű chiptuninggal könnyedén 300 ló fölé is fel lehet menni, ami érzésre meg sem kottyanna a Nürburgringen edződött, atomstabil futóműnek.

Semmi sem szól így a mai mezőnyben

A gyár által megadott 6,1 másodperces százas sprintidő amatőr méréseim szerint bő fél másodperccel optimistább a valóságnál, de amikor a turbólyukat átlépve végre megjön a töltőnyomás, azért komolyan belepréselődünk az ülésbe. Szerencsére a megállás sem probléma a nagy fékekkel, melyek fáradási hajlamáról annyit, hogy a Transalpinán és a Transzfogarason sem puhult fel a fékpedál a 30-40 km-es lejtős szakasz végére.

Jelentősen növeli a szubjektív sebességérzetet és az adrenalintermelést, hogy

az i30 N messze a legjobb hangú hot hatch

a mai, némán surrogó turbós mezőnyben. Igaz, hogy a hangszórókból is rásegít a motorhangra, de ez egyáltalán nem tűnik szintetikusnak, és amit a menüből állítható aktív kipufogó művel, arra nehéz jelzőket találni. Alapból izgalmasan morog, gázelvételre pedig fújtat, durrog és öblöget, mint egy raliautó, de ha átállítjuk a menüben, meglepően kulturált is tud lenni.

Kell hozzá egy benzinkút

Bár az i30 N kifejezetten erős dolgozat egy újonc márkától, azért nem hibátlan. A futómű például komfortos üzemmódban is túl kemény a magyar utakra, N állásban pedig gyakorlatilag használhatatlan, még viszonylag jó aszfalton is elmosódik a látómező a sofőr szemében a folyamatos rázkódástól.

A közel 1,5 tonnás tömeg is sok, valószínűleg ezért eszi annyira a gumikat, és ezért nem tud olyan fürge lenni, mint amit 275 lóerőtől várna az ember. És

a hátrányok között meg kell említeni a tetemes fogyasztást is,

vegyes körülmények között 11 liter alá nehéz lemenni, városban inkább a 13 a realitás, de ha néha odalépünk neki, akkor könnyen 18 környékére is el lehet jutni. Hatodik fokozatban, 80 km/órával csorogva is legurít 8-9 litert a torkán, így még országúton sem lehet vele igazán spórolni.

Árak, összegzés

Hatalmas hiba lenne az i30 N-t figyelmen kívül hagyni csak azért, mert a márkaneve nem Honda, Ford, Renault vagy Peugeot. Már akkor is a kategória egyik legjobb vétele lenne, ha nem tartozna a legolcsóbbak és legjobban felszereltek közé, és nem járna hozzá ugyanúgy 5 év garancia, mint bármelyik másik Hyundaihoz. De így, hogy ezek is igazak rá, tényleg

megkaphatja a Best Buy cimkét a hot hatch mezőnyben.

A 250 lóerős normál változat alapára 8,5 millió, ehhez még érdemes hozzávenni a 750 ezres Performance csomagot, vagy a Michelisz limitált széria 900 ezres felárát, ami a Performance csomagon kívül a navigációt, a hátsó toronymerevítőt, az ülés- és kormányfűtést, valamint a vezeték nélküli töltőt is tartalmazza. Ennyi pénzért egy jól felszerelt, komoly tudású sportautót kapunk, ami felveszi a versenyt a 11,8 millió Honda Civic Type R-rel és a 9,75 millióba kerülő, Cup csomagos Renault Mégane RS-sel is. Ha stopperrel mérve nem is, élményben és hangulatban mindenképpen.