Az első villanyautó zöld rendszám nélkül – Honda CR-V Hybrid menetpróba

Ugyan nincs már dízel az új CR-V-hez, de a Hondának így is van egy ajánlata, ha nem akar sokat benzinre költeni.

Legyorsulja a benzinest, és kevesebbet fogyaszt

Hibrid üzemmódban éri el a 180 km/órás végsebességét a CR-V, ez elmarad a benzinesek kicsivel 200 feletti értékétől,

gyorsulásban viszont a villanyos a jobb:

8,8 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 km/órát, az automata benzinesnek ehhez egy másodperccel több kell.

Bár bonyolultnak tűnik a hajtáslánc, a sofőrnek nem okoz fejtörést, mert menet közben a vezérlő számítógép automatikusan úgy váltogat az üzemmódok közül, hogy mindig a leghatékonyabban haladjunk.

Alapesetben a cél a fogyasztás minimalizálása,

amit úgy ér el a vezérlés, hogy az akkut folyamatosan töltött állapotban tartja, a benzinmotort pedig a hatékony tartományban járatja. Külön gombbal választható egy Sport és egy Eco üzemmód is: előbbiben élesebb lesz a gázreakció, és kicsivel javul a gyorsulás (de jobban merül az akku), utóbbiban csökken a teljesítmény, de a fogyasztás is.

Mi a Sevilla környéki, országutat és autópályát is tartalmazó 140 kilométeres tesztúton

mindössze 5,7 literes fogyasztást mértünk

úgy, hogy különösebben nem törekedtünk a takarékosságra, de a sebességhatárokat betartottuk, és a klímát sem kapcsoltuk be. Elismerésre méltó eredmény egy viszonylag dinamikus és elképesztően tágas családi SUV-tól, igaz, a többi autóban a kollégák pár decivel többet mértek, de ők állításuk szerint dinamikusabban is autóztak.

A katalógusadatok szerint változattól függően 2,1 (elsőkerekes, kézi váltós) és 3,2 liter (összkerék, CVT) között változik a hibrid fogyasztáselőnye az 1,5 literes benzines turbóhoz képest, ami a való életben akár ennél is több lehet, hiszen köztudott, hogy a turbómotorok étvágya nehéz jobb lábbal könnyen felszökik.

Nem csábít száguldásra, inkább nyugalomra szoktat

Menet közben a hibrid CR-V kifejezetten

pihentető vezetési élményt ad:

a rugózás igen komfortos még a 18-as kerekekkel is, a karosszéria dőlése nem vészes, a kormány közvetlenebb és pontosabb a SUV-átlagnál. A részleges önvezető rendszer autópályán megbízhatóan teszi a dolgát: kormányoz és tartja a távolságot, és még az olyan szituációkra is felkészül, amikor az várható, hogy valaki hamarosan bevág elénk a külsőből.

EV-üzemmódban a legcsendesebb a Honda, ilyenkor olyan, mint egy villanyautó, annyi különbséggel, hogy nem présel az ülésbe a gyorsulása. Ha kicsivel nagyobb gázt adunk, azonnal beindul a belső égésű motor, de ezt olyan halkan és finoman teszi, hogy bekapcsolt rádiónál alig lehet meghallani, amiről a gondos hangszigetelés mellett az

alapáron adott aktív zajkioltó rendszer

gondoskodik. Csak padlógáznál lesz hangosabb a benzines, de ekkor sem éri el a hibrid Toyoták szintjét, és elég kicsit visszavenni a gázból, hogy elhalkuljon ismét.

Rendes összkerékhajtás is rendelhető

Mivel nincs váltó, a kormány mögötti füleket nem a sebességfokozatok manuális kapcsolására szolgálnak, hanem a motorféket (vagyis a fékenergia-visszatáplálást) lehet velük három fokozatban állítani. Még a legerősebb állásban sem helyettesíti ez a funkció a rendes fékezést – ellentétben például a Nissan Leaffel vagy a BMW i3-mal – de így legalább több áramot termelünk vissza az akkuba.

A hibrid CR-V legnagyobb ellenfele a hibrid Toyota RAV4, aminél szintén most zajlik a modellváltás. A régi generációja még kapható, pár százezerrel olcsóbb a Hondánál, a pár hónap múlva érkező új áráról még nincs információnk. Mindkét autó létezik első és összkerék-meghajtású változatban is, de aki terepezni is szeretne, annak előre bocsátható, hogy a Honda lesz a jobb választás. Hogy miért? Mert

a CR-V-ben rendes, osztóműves, kardános 4x4 hajtás dolgozik,

míg a Toyota csak annyit tett, hogy hátra is beépített egy külön villanymotort, ami általában nem sokat segít, ha csúszós burkolatra tévedünk.

Árak, összegzés

A CR-V hibrid változata igencsak megfontolandó alternatíva a normál benzines helyett. Nemcsak azért, mert nem kell benne sebességet váltani, és mert jóval kevesebbet fogyaszt, hanem azért is, mert csendesebb, jobban gyorsul, és bizonyos körülmények között villanyautóként is képes működni. A hátrányai közé tartozik a magasabb vételár, a 120 kilóval nagyobb tömeg, a 64 literrel kisebb – de így is 497 literes – csomagtartó, valamint az, hogy ebből nem lehet hétülésest rendelni.

A hibrid alapmodell 9,6 millió forintos ára 1,8 millióval magasabb a kézi váltós, 173 lóerős benzinesénél,

de ha az összkerekes, automata verziót nézzük, akkor az árkülönbség 1,1 millióra olvad

(10,2 a 11,3 millióval szemben). A kisebb fogyasztással nagyjából 100 ezer kilométer alatt térülhet meg a befektetés, és akkor még a hibrideknek járó különféle adókedvezményeket, és az olcsóbb karbantartást (nincs kuplung, váltó, turbó, kevésbé kopik a fék, stb.) nem is vettük figyelembe.