Többet ránctalanítják, mint egy hollywoodi dívát – Mazda6 CD184 Sportkombi teszt

Mazda6 modellfrissítés. Mintha már hallott volna ilyenről az utóbbi években? Nos, ez nem a véletlen műve, mivel az aktuális generációnak már háromszor varrták fel a ráncait hat éven belül. Ezúttal is jobb lett, elsősorban a belső tér és a futómű fejlődött.

Milyen vezetni?

A Mazda büszke arra, hogy a trenddel szembe menve továbbra is szívó benzinmotorokat gyárt, sokan kifejezetten ezért keresik a típusaikat, mert a tartósság ígéretét nyújtják. Ennek ellenére a ráncfelvarrás során Amerikában mégis

bevezettek egy 2,5 literes, 250 lóerős turbós négyhengerest,

de sajnos ezt az európai vásárlók hiába keresik az árlistán.

A szívó benzinesek tényleg jól fogyasztanak, és vélhetően tartósak is, de ugyanakkor vészesen nyomatékszegények, így

aki kevés váltással, alacsony fordulatszámnál is megfelelő erőtartalékkal akar autózni, annak csak a dízelek maradnak.

A tesztautóban a 2,2-es, dupla turbós négyhengeres erősebb változata dolgozott, ami a frissítés óta 175 helyett 184 lóerős, a nyomatéka 420-ról 445 Nm-re ugrott.

Még ezzel a csúcsdízellel sem túlmotorizált az 1,57 tonnás családi kombi, inkább csak azt érzi az ember, hogy kellemesen megy, és könnyen előz, de

az a fajta fölényes erő nincs benne, mint amit egy BMW 320d-ben érezni,

nem is beszélve a hathengeres 330d-ről. A 0-100-as gyorsulás 9,2 másodpercig tart, ami 1,1 másodperccel rosszabb a 194 lóerős csúcsbenzines idejénél. Ez még érhető, az viszont kevésbé, hogy a 190 lóerős BMW 320d-től hogy kaphat közel 2 másodpercet...

Kondenzátor akku helyett

Rengeteg ponton változott a négyhengeres motor, tökéletesítették az égést az új, tízlyukú befecskendezőkkel és a tojás alakú dugattyúkkal, lecserélték a változó geometriájú turbókat és az Euro 6d temp norma miatt

megérkezett az SCR katalizátor is,

amely az időről időre utántöltést igénylő AdBlue adalékkal jelentősen csökkenti a kipufogógáz nitrogén-oxid tartalmát. A gyorsan és finoman kapcsoló hatfokozatú automatával jó párost alkot a motor, a pörgetést igénylő benzinesekkel állítólag nem ilyen harmonikus ez a váltó.

Már nem újdonság, de továbbra is egyedi Mazda-megoldás, hogy

a fékezéskor visszatermelt áramot nem akkumulátor, hanem kondenzátor tárolja

(i-Eloop rendszer), mert így hatékonyabb a rövid, 5-10 másodperces időszakokra. A Mazda szerint 10 százalékkal is csökkenhet a fogyasztás, én ennek ellenére sem éreztem túl takarékosnak az autót: országúton 6-6,5, autópályán 7,4, városban 8,5 litert mértem, ami átlagosnak számít.

Ami viszont egyértelműen a 2,2-es Mazda dízel mellett szól, hogy a hidegindítást leszámítva meglepően halk,

aki nem tudja, mi van a kocsi orrában, könnyen benzinesnek hihetné.

Nemcsak a motor lett csendesebb, hanem a karosszéria hangszigetelésén is javítottak, igaz, a széles gumik gördülési zaja még mindig lehetne egy hajszállal halkabb.

Adaptív gátlók nélkül is kényelmes

Mazda6-ot vezetni mindig is jó volt, ez egyike azon kevés típusnak a kategóriában a Mondeo mellett, aminél még ügyeltek erre. Közvetlen a kormány, alacsony a súlypont, és nem tétovázik sokat az autó, ha irányváltásról van szó, emellett könnyűnek érződik.

Talán a merevebbé tett kormányműnek köszönhető, hogy

van némi élet az elektromos szervokormányban,

kár, hogy nem igazán könnyű tekerni, ráadásul nincs üzemmódválasztó kapcsoló, amivel puhábbra lehetne állítani.

A mostani ráncfelvarrásnál nem a sportosság, hanem

a rugózási komfort javítására koncentráltak a mazdások,

mégpedig érezhető eredménnyel. Nem emlékszem, hogy vezettem volna acélrugós, passzív lengéscsillapítós autót 19 colos kerekeken, ami ennyire finoman rugózott volna: a gyakran előforduló kisebb útegyenetlenségekkel, csatornafedelekkel, ugyanakkor a nagyobb huppanókkal is hatékonyan bánt el a Mazda6, a peres gumikkal szerelt autókra jellemző finom remegést sem tapasztaltam.

Mindez annak az eredménye, hogy

a felfüggesztést megint átdolgozták,

módosítottak a bekötési pontokon, a kormánycsukló helyzetén, a stabilizátorok csatlakozásán és a lengéscsillapítókon is. Azonban a nagy trükk az lehet, hogy a Mazda története során először uretán felső rögzítőelemet alkalmazott a hátsó lengéscsillapítóknál. Ez a rugalmas és ellenálló műanyag a kismértékű rezgéseket és a nagy ütéseket is hatékonyan nyeli el.

Árak, összegzés

A Mazda6 olyan, mint a jó bor, évről évre egyre jobbá válik. Eddig is becsültük, mert tágas, jól felszerelt, kellemes vezetni és ránézni, de most, ezzel a kényelmes futóművel, a prémium hangulatú belső térrel, az új extrákkal és az erősebb és csendesebb motorral jobb, mint valaha. Még mindig a kategória élvonalába tartozik, annak ellenére, hogy nem friss modell, és, hogy vannak nála olcsóbb és tágasabb vetélytársak.

Külön előny, hogy

a Mazda nem kér felárat a kombi karosszériáért,

pontosan ugyanannyiért adja, mint a kevésbé praktikus szedánt. Az árlista a 145 lóerős benzinessel 8 milliótól kezdődik, a csúcsfelszereltségű (Takumi Plus) tesztautó az erősebb dízelmotorral és automata váltóval 11,3 millió forintba kerül, erre csak a metálfény és a navigáció jöhet rá. Az összkerékhajtáson kívül más extrát nem is lehet rendelni, vagyis az ár-érték arány is rendben van.