Dávid Góliát ellen - Volvo XC40 - Volkswagen Tiguan Allspace összehasonlító teszt

Az idei Év Autóját, a Volvo XC40-est az egyik legnépszerűbb kompakt SUV, a Volkswagen Tiguan ellen küldtük csatába. Az eredmény kicsit minket is meglepett.

Táncteremnyi a hely a Volkswagenben

Még kosárlabdázók is kényelmesen elférnek a Tiguanban, mert a

láb- és a fejtér már-már fölöslegesen óriási

az első két üléssorban, és a nagyobb ajtókon át a ki- és beszállás is jóval könnyebb. Elöl a Volvóban is jól el lehet férni, bár az ülés és maga az utastér is keskenyebb, mint a Volkswagené, hátul azonban már nem olyan jó ülni: rövid és alacsonyan van az ülőlap, meredek a háttámla, kisebb a lábtér, az ablakon alig lehet kilátni, ráadásul az ajtónyílás is szűk.

Az Allspace többlettudása a normál Tiguanhoz képest a B-oszlop mögött kezdődik: nagyobb a hátsó ajtó és a középső sor lábtere, ráadásul

a padot egy 18 centis sínen tologatni is lehet,

mint egy egyterűben. Persze a harmadik üléssor még akkor sem teljes értékű (ahhoz Multivant kell venni), ha teljesen elöl van a középső, de ez nem az Allspace hibája, még a nagyobb SUV-okban is így van. Ha nincs szükség a pótülésekre, akkor a padlóba lehet hajtani őket, és itt kialakítottak egy rekeszt a rolónak is.

Mindkét autóban a csomagtér mögött állva is le lehet hajtani az üléseket, a Volkswagenben mechanikusan, a Volvóban elektromosan.

A Tiguan Allspace csomagtere hét üléssel 230, öttel 700 liter

(normál Tiguan 615), ami több mint a másfélszerese a Volvo 460 literének. Sőt, a pótülések nélküli Allspace-ben 760 literes lenne a csomagtartó, lehajtott ülésekkel pedig 1920, utóbbi már néhány haszonjárművet is zavarba hozna.

A német csomagtartójában 230 V-os csatlakozó (43 ezer forint) mellett van kivehető elemlámpa és kihajtható akasztó is, de

ügyes megoldásokból az XC40-ben sincs hiány:

nem hiányzik a 12V-os csatlakozó (16 ezer forint) és sílécalagút, a kétszintes csomagtérbe beépített, fogassal ellátott szeparáló sem. Utóbbit függőleges helyzetbe lehet hajtogatni, így az apró tárgyak nem csúsznak előre fékezéskor, vagyis nem kell a koszos lökhárítóhoz dörgölőzve nyúlkálni értük.

Milyen vezetni őket?

Nem okozott meglepetést, hogy a testes Volkswagen vezetése nem túl izgalmas: a kormány elfordítására komótosan reagál, a karosszériája hajlamos enyhe billegésre kanyarban, de a menettulajdonságai abszolút kiszámíthatóak, biztonságosak.

Az MQB-technikának ez a felső határa:

az 1,8 tonnás, 4,7 méter hosszú és 1,63 méter magas testet Golf-alapokra építeni igazi kihívás lehetett a mérnököknek.

Annyira nem nagyok a kerekek a Tiguanon (235/55), hogy az úthibákon beremegjen tőlük a kasztni, már csak azért sem, mert viszonylag puha a rugózás, ami egy ilyen, kényelem-orientált csapatszállítónál inkább előny, mint hátrány. Nagyobb kereket nem ajánlanék hozzá a várhatóan romló komfortérzet miatt, bár tény, hogy ezek a 18 colos felnik is aprónak tűnnek a kerékjáratokban.

Aki nem szeret sietni, jól érzi majd magát a Volkswagenben:

a kétliteres dízelmotor 190 lóereje pont elég a nagy autóba,

a 400 Nm-es nyomaték és az ehhez a motorhoz alapáras összkerékhajtás miatt a vontatás sem lehet gond. Ha gyorsan kell menni, a fürgén kapcsoló, de néha tétova dupla kuplungos DSG váltót sport állásba kell tenni, mert különben gyors felkapcsolásokkal alacsonyan igyekszik tartani a fordulatszámot.

Nem érződik olyan fürgének a Tiguan, mint amire a 8,6 másodperces gyári gyorsulási adat alapján számítottam: ha gyilkoljuk, talán tényleg befér 9 másodperc alá, de az ilyen bánásmód egyáltalán nem illik hozzá. Városban 9-10, országúton 7-8 literes fogyasztással kell számolni, ami messze van a gyár által megadott 5,9 literes vegyes értéktől, de a jóval kisebb és egy mázsával könnyebb Volvo is csak pár decivel takarékosabb, a tankok mérete 60 (VW), illetve 54 liter.

A Volvo egy gokart a VW-hez képest

A svéd autó kétliteres dízele szintén 190 lóerős és 400 Nm nyomatékú, de

erősebbnek érződik a németnél,

persze kisebb terhet is kell viselnie, amit a 7,9 másodperces gyorsulás is jelez. Korábban ezek a négyhengeres Volvo dízelek nem a kulturált működésükről voltak híresek, de az XC40-ben hatásos a zajcsillapítás, állandó tempónál szinte nem is hallani a motort, csak heves gyorsításkor.

Vérbő gokartnak érződik az XC40, ha közvetlenül a Tiguanból ülünk át bele,

a kormánya direktebb és pontosabb

(bár a visszajelzésekkel ez is fukar), irányváltáskor agilisabban mozog, pedig a karosszéria itt is enyhén dől a kanyarban. Meglepő volt, hogy a malomkerék méretű, 20 colos kerekekkel (361 ezer Ft) is milyen finoman rugózott, és az is, hogy érzésre jobban össze volt rakva, mint a nagyobb Volvók.

A nyolcfokozatú, hagyományos Aisin automata reteszelőgomb nélküli előválasztó karját kétszer kell meghúzni, hogy D állásba tegyük: amíg ezt sikerült megszoknom,

sokszor tettem véletlenül üresbe, és bőgettem fel a motort.

Amúgy a váltó jól illik a kocsihoz, széles áttétel-tartományt biztosít és selymesen vált, de padlógáznál ez is sokat gondolkodik, mire visszagangol pár fokozatot.

Mindkét kocsiban sokféle üzemmódot lehet bekapcsolni a sportostól a terepprogramig, a Volkswagenben a váltót külön is sportba lehet tenni, és ebben az összkerékhajtást is külön be lehet állítani a különböző útviszonyokhoz.

Árak, összegzés

Árban nincs nagy különbség a két autó között: az XC40 156 lóerős benzinessel 8,7 millió forinttól indul, ami kimondottan jó ajánlat a kompakt prémium szabadidő-autók között. A tesztelt D4 verzió az alapáron adott összkerék-hajtással és automata váltóval 11,77 millió, de az R-Design felszereltségű tesztautó ára a sok extra miatt a 16 milliót is meghaladta.

A Volkswagen Tiguanból a WLTP mérések elmaradása miatt jelenleg csak a 150 lóerős dízel van fent az árlistán, ezzel a motorral 9,48 millióba kerül a normál, és 9,77-be az Allspace változat. Összkerékkel, automatával 11,11, illetve 12,05 millió forintra nő az ár. A tesztelt hétüléses, 190 lóerős Allspace alapára a WLTP-mizéria előtt 11,6 millió forint volt, a Highline felszereltségű tesztautó ára az extrákkal 14,6 millióra jött ki.

A Volkswagen csak azoknak jobb választás, akiknek a helykínálat és az egyszerű kezelhetőség a legfontosabb egy kompakt SUV-ban, nem érdekli őket a vezetési élmény és szeretnek észrevétlenek maradni a forgalomban.

A fiatalosabb, modernebb és biztonságosabb Volvo sok szempontból az ellentéte a Tiguannak:

jó vezetni és ránézni, nagyobb a presztízse és sok részlete jelzi, hogy ez igazi prémiumtermék. Annyira harmonikus az XC40, hogy a vezetése közben az ember úgy érzi, hogy ez a kocsi valahogy több, mint pusztán az alkatrészeinek összessége. El kell ismerni, valóban megérdemelte az Év Autója címet.