Életem legjobb numerája – Honda Africa Twin AS teszt

Olyan türelemmel és alapossággal kerestem benne a hibákat, mint Tim Robbins a kiutat A remény rabjai című filmben, mégsem találtam kivetnivalót a Honda Africa Twin Adventure Sports változatában. Ráadásul motoros pályafutásom öt legszebb napját töltöttem el rajta. BMW, KTM, Yamaha? Muhaha! Ezzel a modellel egy dimenzióval van felettetek a Honda.

A duplakuplungos váltó sem istenkáromlás

Az Africa Twin AS-hez természetesen rendelhető a Honda-féle duplakuplungos automataváltó (DCT), ami minden korábbinál finomabban működik, és az ínyenceknek elérhető a hagyományos hatsebességes manuális váltó is. Nálunk a DCT-s változat járt, és természetesen az új modellévben ezt sem hagyták érintetlenül a Honda mérnökei. Alaposságukra jellemző, hogy

a DCT-s változathoz is rendelhető váltókar,

így akinek fontos, minden további nélkül élvezheti a manuális váltás élményét.

Habár a DCT-t sokan istenkáromlásnak tartják egy ilyen kategóriájú motoron, az igazság az, hogy az egyetlen hátránya (súlytöbblet) mellett csak előnyei vannak. A mindennapos ingázást teljesen stresszmentessé teszi, rendkívül okosan kapcsolgat le-fel, miközben a klasszikus váltóhang (fémes kattogás) is megmaradt.

Bal markolatra került a menüválasztó gomb, a duda, a fényváltó, a markolatfűtés és a DCT-váltó két manuális kapcsolója. A kuplung helyén látható karral a rögzítőféket kezelhetjük Fotó: Szabó Gábor - Origo

Nagyon fontos előny, hogy a duplakuplungos erőátvitelből hiányzik a CVT-s váltókra (robogóknál) jellemző idegesítő, vontatott, nyúlós elindulás.

Ehelyett már 2000-es fordulat környékén dinamikusan, nyomatékból indul meg a vas,

és egészen leszabályozásig villámgyorsan váltogat fel. Még gyorsabbak a kapcsolások, ha sportmódot aktiválunk, ilyenkor a gázmarkolat is érzékenyebb lesz, és a motorfék is érezhetően erőteljesebb.

Nem kell profinak lenni egy kis terepezéshez

A mai modern túraendurók legnagyobb baja, hogy nehezek, bonyolultak és túl erősek (a KTM 1290-es sorozata például 160 lóerős), emiatt csak a nagy gyakorlattal rendelkezők tudják megfelelően kihasználni őket terepen. Ez a tény pedig sokakat elriaszt a kalandmotorozástól – na, nekik építette meg a Honda az Africa Twint, és finomította a végletekig az Adventure Sports kivitelben.

Kisebb és könnyebb az új kipufogódob. A hangolása mennyei, pillanatnyilag nem tudok ennél jobb gyári megoldást a piacon Fotó: Szabó Gábor - Origo

Persze, ez sem pillesúlyú, de amikor gurulunk vele, a tömeg hatvan százaléka eltűnik az éterben, és nemcsak

úgy viselkedik a motor, mint egy 120 kilóval könnyebb enduro,

de valóban úgy is használható. Nem tudom, ezt hogy csinálták a japánok, de tény, hogy az AS megerőszakolja a fizikát, és gyerekjáték vele a susnyásban csapatni. Ez a motor a tökéletes célhardver, ha kevés gyakorlattal szeretnénk egy jót terepezni.

Talán az egyetlen motor a kategóriában, amin állni ugyanolyan kényelmes, mint ülni, sőt kényelemesebb, mert a gyári ülés csúszik Fotó: Szabó Gábor - Origo

Már az üléspozíciója is zseniális, mélyen bent ülünk a motorban (a gyári ülés továbbra is borzasztón csúszik, viszont kiállni ezen a motoron a legjobb), a lábunk körülbelül 90 fokot zár be, de a hab a képzeletbeli tortán a futómű. Ilyen jól balanszolt, ennyire jóindulatú motor nincs még egy a kategóriában, de merem állítani, hogy a teljes iparágban is nagyítóval kell keresni hasonlót. Olyan biztonsággal lehet vele haladni tökön-paszulyon át, mintha az a világ legtermészetesebb dolga lenne.

Elektronikai trükkök helyett a mechanika tökéletes

A legkisebbtől a legdurvább ugratásokat is úri eleganciával kezeli le, nagyon nehéz felütésre bírni a kerekeket egy-egy komolyabb landolás során. Döbbenetesen stabil az AS, és pár óra ismerkedés után olyan magabiztosságot ad vezetőjének, hogy szinte minden kihívást egy csibészes mosollyal fog abszolválni.

A felfüggesztés egyszerűen mindenhez egy perc alatt alkalmazkodik,

legyen szó aszfaltról, murváról, sárról, homokról vagy sziklákról.

A szélvédő ezen a modellen sem állítható, kialakítása nem rossz, de vannak sokkal jobb védelmet nyújtó megoldások. A KTM például utcahosszal vezet ezen a területen Fotó: Szabó Gábor - Origo

Pedig az Africa Twinen nincs elektronikus félaktív futómű, csak arról van szó, hogy a Honda mérnökei addig görnyedtek a tervezőasztal felett, amíg ki nem köhögték magukból az utóbbi évtized legzseniálisabb futóművét. Ebbe nyilván irtózatos mennyiségű munkát kellet belerakni, de éppen ettől jók a japánok. Amit Európában igyekeznek elektronikával pótolni, azt ők megcsinálják kétszer olyan jól, mechanikus megoldásokat használva.

Éppen harminc éve mutatták be az ősmodellt, ennek állít emléket a tankon látható festés Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ennek ellenére nem kell lemondanunk a futómű személyre szabhatóságáról, minden paraméter állítható, a húzó- és nyomófokozati csillapítás és a rugó-előfeszítés is. A vezető könnyedén a saját és a csomagjai súlyához, vezetési stílusához és felkészültségéhez hangolhatja az AS-t.

Szerpentines szakasz vagy kemény terep meg sem kottyan,

egy pillanatnyi kétséget sem hagyva a pilótának, hogy elérte volna teljesítőképessége határát. Felfoghatatlan, mennyire unikális az AS által kínált csomag.

Akkor asztfalton jó inkább, vagy terepen?

Bámulatos, hogy az Adventure Sports mennyire könnyedén egyesíti a kalandmotorok és az endurók pozitív erényeit – egyszerre alkalmas izzasztó terep és napi több száz kilométeres táv leküzdésére. Persze, ami ennyire jól remekel terepen, az általában leszerepel aszfalton, de nem így az AS. A 21-es első és 18-as hátsó kerekek ellenére remek az úttartás és a manőverezési képesség, a fordulókör pedig röhejesen kicsi (ez elsősorban a hetven fokig elfordítható kormánynak köszönhető).

A szabad hasmagasság 270 mm, durva sziklás terepen sem jön zavarba az Africa Twin AS Fotó: Szabó Gábor - Origo

Mivel az Africa Twin a kategória egyik legkeskenyebb tagja, a városi haladás sem okoz problémát, körülbelül

úgy lehet vele közlekedni az autósorok között, mint egy nagyrobogóval.

A megállásról elöl 310 milliméteres, hullámos, négydugattyús dupla féktárcsa gondoskodik, hátul pedig 256 milliméteres tárcsa kapott helyet. Fékrendszere kiválón bírta a lejtős szerpentines kínzást is, és terepen is remekül szolgált.

Az idei modellévtől a kijelző is változott, továbbra is inverz, de nagyobb lett, és több információ jeleníthető meg rajta. Az átláthatósága némileg zavaró, az elődé jobb volt Fotó: Szabó Gábor - Origo

A mindennél jobb használhatóságot szolgálja a hét (!) fokozatban állítható kipörgésgátló, legkisebb állásban komoly driftekre, illetve a terepes irányításhoz szükséges csúsztatásokra is lehetőség van. A legújabb uniós előírások szerint az ABS csak a hátsó fékkörön kapcsolható ki teljesen, de ez éppen elég arra, hogy ne kerüljünk ostoba helyzetbe egy kaptatóról ereszkedve.

Mit tudnak az európai és japán riválisok?

Szinte soha nem adok tanácsot az engem kérdezőknek, hogy milyen motort érdemes vásárolniuk, mert

ez mindennél komolyabb érzelmi hullámvasút,

és valójában mindegy, hogy mit mond egy kívülálló, úgyis azt vesszük meg, amibe beleszeretünk. De ha ma valaki megkérdezne, hogy világjáráshoz, hosszú túrákhoz milyen kétkerekűt érdemes választania, akkor (miután megkérdeztem tőle, hogy milyen magas), gondolkodás nélkül az Africa Twin Adventure Sportsot ajánlanám.

Elképesztően jóindulatú, tökéletesen egyensúlyozott célszerszám, aminek valódi élőhelye a terep. Minimális gyakorlattal is kiválóan lehet vele aszfalttól távoli célpontokat meghódítani Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ugyanis még megközelítőleg sincs annyira kiforrott, remekül használható, többfunkciós kétkerekű a ligában, mint ez a modell. Az igazi non plus ultra pedig, hogy az AS ára (5 149 000 forint) kifejezetten versenyképes. Közvetlen konkurenst nehéz találni neki, mert kategóriájában akad picivel drágában szegényesebb felszereltségű rivális (Triumph Tiger 800 XCA: 5 190 000 forint), viszont olyan is, amiben nagyobb a motor (1200-as Yamaha Super Teneré: 5 198 000 forint).

Kiegyenlítő tengely simítja ki a 95 lóerős, sorkettes motor járását. Álló helyzetből 3,8 másodperc alatt gyorsít százra, a végsebessége 201 km/h Fotó: Szabó Gábor - Origo

Hasonló felszereltséggel olcsóbb ugyan, de gyengébb a BMW F850GS (4 768 000 forint), így talán a Honda legközelebbi konkurense a KTM 1090 Adventure (4 712 000 forint, hasonló felszereltség mellett), csakhogy ebben az esetben a hézagos szervizhálózat rondít a képbe.

Ráadásul DCT-s váltót egyik márka sem kínál,

ezért ha még ezt is hozzászámoljuk, akkor az Africa Twin Adventure Sports kivitele igazi jolly joker a piacon.

Műszaki adatok - Honda Africa Twin Adventure Sports DCT

Motor:

Összlökettérfogat (cm3): 998. Furat × löket (mm): 92 x 75,1. Motortípus: folyadékhűtésű, négyütemű, nyolcszelepes, 270 fokban elékelt főtengellyel és Unicam hengerfejjel. Teljesítmény: 70 kW (95,2 LE)/7500 f./perc. Forgatónyomaték: 99 Nm/6000 f./perc. Keverékképzés: PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező. CO2-kibocsátás: 109 g/km

Erőátvitel:

Tengelykapcsoló felépítése: két nedves, többtárcsás kuplung spirálrugókkal. Sebességváltó: duplakuplungos hatfokozatú DCT.

Váz és futómű:

Első felfüggesztés: fordított, betétes rendszerű, 45 mm-es Showa teleszkóp, hidraulikus, tekerős előfeszítés-állítással, valamint szabályozható húzó- és nyomófokozati csillapítással. Összenyomódás: 252 mm, kerékmozgási tartomány: 224 mm.

Hátsó felfüggesztés: egy tömbből készülő, alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű központi rugóstaggal. Hidraulikus, csavaros előfeszítés-állítás, szabályozható húzófokozati csillapítás. Összenyomódás: 110 mm, kerékmozgási tartomány: 240 mm.

Első fék: két 310 mm-es, hullámos peremű, úszóágyazású tárcsa alumínium csapokkal, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel és szinterbetétekkel. Hátsó fék: 257 mm-es, hullámos peremű tárcsa egydugattyús féknyereggel és szinterbetétekkel, csúszkás, egydugattyús nyereggel társított rögzítőfékkel (csak a DCT-s váltós változatokhoz). ABS rendszer: kétcsatornás, hátul kikapcsolható.

Első abroncs: 90/90-R21 belsős. Hátsó abroncs: 150/70-R18 belsős. Felni elöl: 21M/C x MT2.15 küllős kerék alumíniumráffal. Felni hátul: 18M/C x MT4.00 küllős kerék alumíniumráffal.

Méretek és tömeg:

Méretek (HxSzxM) (mm): 2340 x 930 x 1570. Alváztípus: kettéágazó bölcsővel megerősített acélváz, acél segédvázzal. Üzemanyagtank kapacitása (liter): 24,2. Üzemanyag-fogyasztás (liter): 5,4 l/100 km (mért tesztfogyasztás).

Szabad magasság (mm): 270. Menetkész tömeg (kg): 253. Ülésmagasság (mm): 920 (felső pozíció) 900 (alsó pozíció). Tengelytáv (mm): 1580. Első lámpák: LED. Hátsó lámpa: LED.